Toate informațiile despre aceasta 154 25 decembrie. Misterul tragediei de lângă Soci este dezvăluit. Comisia de stat a vorbit despre progresul anchetei

Mass-media a revenit din nou la moartea Tu-154 de lângă Soci, aeronava militară în care a murit Ansamblul Alexandrov - după cum se spune, simbolul cultural al armatei ruse și Elizabeth Glinka- Dr. Lisa, Maica Tereza a Spațiilor noastre Nordice. Și au mai murit câteva echipe de jurnaliști, în total 92 de persoane.

Tu-154 a zburat de la Moscova, de la aerodromul militar Chkalovsky în Siria, la Damasc pentru a ridica moralul personalului Forțelor Aerospațiale Ruse de la baza aeriană Khmeimim în ajunul Anului Nou.

Zborul a fost ca un zbor, echipajul sub comanda pilotului Volkova Am zburat pe această rută de multe ori. La aerodromul militar Chkalovsky, lângă Moscova, se știe că acesta este un aerodrom militar, șoarecele, s-ar părea, nu se va strecura, toată lumea s-a îmbarcat. Avionul a zburat la Damasc deasupra Mării Caspice, apoi a trebuit să realimenteze în Mozdok, să zboare peste Iran, Irak și prin toată Siria până la Damasc.

Dar de data aceasta Mozdok a fost închis și bordul a zburat pentru a alimenta în Adler peste Caucaz, de la Marea Caspică până la Marea Neagră. Pentru un avion, este ca și cum o mașină merge să alimenteze la cea mai apropiată benzinărie, ei bine, hai să realimentăm la alta, după standardele transportului aerian, este ușor accesibil.

În Adler, avionul a alimentat și se presupune că nimeni nu a coborât și s-a urcat în avion în Adler. Au decolat, iar după câteva minute au dispărut de pe radar. Și apoi au găsit epava Tu-154 în Marea Neagră.

Ziarele au scris despre toate acestea în detaliu imediat după 25 decembrie. Iar despre Tu deja pare a fi uitat. Și brusc, chiar înainte de crima de la Kiev Voronenkov, și înainte de revoltele în masă de la Moscova, dintr-o dată din nou, uite, o nouă porțiune de informații despre moartea Tu-154.

Mai exact, aceasta nu este o informație nouă, ci o interpretare a unora dintre informațiile pe care le aveam deja.

Aparent, undeva în sferele înalte ale managementului sănătății noastre mintale, au decis că versiunea erorii pilotului, pe care am scos-o cu atenție în toate aceste luni, pare neconvingătoare și acum adaugă interpretări.

Mi-am amintit principalele pretenții ale piloților.

Ei (de fapt, vorbim despre unul, pilotul principal - comandantul de zbor Volkov) sunt acuzați de lucruri nemaiauzite până acum în ancheta cu privire la moartea aeronavei, și anume:

- pierderea orientării în spațiu;

- în percepţia iluzorie a realităţii;

Zborul a fost noaptea și deci dificil.

Să spunem, comandantul navei Volkov (acum au început să spună că cele 4 mii de ore pe care le-a zburat nu au fost suficiente pentru a-l numi un pilot experimentat, iar mai devreme au spus că Volkov are experiență), a confundat stelele reflectate în mare cu stelele de pe cer și s-au comportat în consecință, au început să scadă, în loc să decoleze.

Împotriva unei asemenea defăimări a tovarășului lor mort, colegii piloți erau indignați. O parte semnificativă din ele.

Au spus că zborul de noapte este un lucru obișnuit și jumătate din zboruri sunt de noapte, nimic extraordinar.

Că într-un zbor de noapte comandantul navei „se uită doar la instrumente”, pentru că ce fel de stele sunt acolo! Că Tu-154 are o echipă mare de zbor, că mai mulți membri ai echipajului raportează continuu comandantului atât altitudinea, cât și tot ce este necesar.

Adevărat, printre colegii piloți au fost cei care au dat vina pe pilot pentru moartea lui Tu, așa a spus un „tovarăș”, l-am citat deja că 4 mii de zboruri zburate nu sunt suficiente, el a spus romantic că „abia după 10 mii de zboruri zburate pilotul începe să simtă pasăre.”

Revenind la formularea dată în mass-media, în special, la aceste „pierderea orientării în spațiu” și la „percepția iluzorie a realității”, mi-am spus: dați-mi voie, dar acestea sunt simptome ale ceea ce se întâmplă cu un pilot în timpul unei atac electronic.

Versiunea unui atac electronic a fost o dată respinsă de anchetă.

Dar ea era. Și susținătorii acestei versiuni s-au referit la date interesante.

În ajunul tragediei, se dovedește că nava franceză de recunoaștere Dupuy de Lome a intrat în Marea Neagră, care poate tăia toată electronica aeronavei cu un impuls radio.

Autorii versiunii au susținut că de pe această navă ar fi putut fi lansat un atac electronic asupra Tu-154. Rusia are, de asemenea, mijloace de bruiaj electronic, au susținut susținătorii versiunii, spun ei, nimic fantastic, dar aeronava era militară, așa că cei care au efectuat atacul s-ar putea să nu se simtă ca niște sânge și ucigași.

Statutul zborului a fost cel mai înalt care există (un ansamblu militar, chiar un dirijor, un general locotenent, un zbor în Siria și o importanță politică internațională similară).

Natura epavei și natura rănilor provocate cadavrelor (scafandrii au susținut că acestea au fost tăiate fin în terci), precum și împrăștierea resturilor pe o distanță lungă, indică o explozie la bord. Dacă avionul s-ar fi spart în apă, epava ar fi fost mare. Iar trupurile nu ar fi fost tocate mărunt.

Și în sfârșit, chiar și faptul că dimineața tuturor navelor civile li s-a interzis să iasă pe mare în acea zonă și încă un fapt: Garda Națională a fost postată pe litoral, ei spun că ne ascund adevărata cauză a morții lui Tu. .

Și acum a doua porțiune de dezinformare. Aparent, ei au hotărât la vârf că tu și cu mine este posibil să mai avem îndoieli cu privire la veridicitatea acuzațiilor piloților în toate.

Prin urmare, ei sunt în plus acuzați de ei. O tehnică binecunoscută în lumea criminală - crimele sunt întotdeauna atârnate de tovarășii morți.

Acum despre aerodromul din Chkalovsky.

Pilotul Krasnoperov: „Am zburat de la Chkalovsky la est. Și nu a existat niciun control, cu securitatea mult mai proastă decât în aeroporturile civile.

Scriitorul Limonov: „Și am zburat de la Chkalovsky ... Nu a fost nicio inspecție, nu s-au uitat la pașapoarte, nu au verificat bagajele. Ei bine, sunt o persoană cunoscută, dar erau trei paznici cu mine și nu și-au cerut pașapoartele și nici nu și-au verificat bagajele. ”

Ancheta în dosarul penal declanșat pe faptul prăbușirii avionului din 25 decembrie 2016 al aeronavei Tu-154 în apropierea aeroportului Soci continuă în conformitate cu procedura stabilită de legea rusă.

156 de persoane au fost recunoscute drept victime în dosarul penal.

Până în prezent, se lucrează cu peste 100 de martori, inclusiv oficiali ai Forțelor Aerospațiale, precum și angajați ai Aeroportului Internațional JSC Soci, care au fost responsabili cu pregătirea aeronavei pentru zbor și controlul traficului aerian.

Cu participarea experților, se efectuează un zbor cuprinzător al comisiei și o examinare criminalistică tehnică a unui zbor de avion.

Concluziile au fost primite pe baza rezultatelor a 356 examinări criminalistice, 23 genetice moleculare, 3 examinări explozive și una fonoscopică. De asemenea, a fost finalizat un studiu chimic criminalistic al combustibililor și lubrifianților.

Toate datele obiective obținute fac posibilă excluderea completă a versiunii exploziei de la bordul aeronavei.

S-a stabilit o interacțiune procedurală activă cu cetățenii care au suferit în urma accidentului aerian.

Cursul anchetei preliminare în acest caz penal se află sub controlul constant al președintelui Comitetului de anchetă al Federației Ruse.

Reprezentant oficial al Comitetului de anchetă rus S. Petrenko

Prima întrebare: ce nou am învățat din mesajul Regatului Unit?

Răspuns: Nimic nou.

Începând cu 27 decembrie 2016, toți reprezentanții autorităților (Ministerul Apărării, IAC, Ministerul Transporturilor) au repetat același lucru: la bord NU a existat NU a fost explozie. Nimic nu a explodat, nu a ars, nu a explodat, nu a chinuit trupurile oamenilor în bucăți mici, nu a aruncat epava navei la câțiva kilometri distanță. Astăzi ni s-a repetat vechea mantră: dacă cineva a văzut CONSECINȚELE exploziei, atunci să nu-și creadă ochilor. Deși n După o urgență, un cadru făcut la câteva secunde după decolarea Tu-154 a intrat pe internet. Arată un fulger la bordul navei, pe care unii experți l-au interpretat ca o explozie. Dar înnu a fost nicio explozie! Acest lucru este evidențiat de 356 de examinări criminalistice, 23 genetice moleculare, 3 explozive și una fonoscopică.

Cu toate acestea, țara și lumea sunt în mare măsură interesate nu de dacă a existat sau nu un atac terorist sau o explozie de muniție la bord, ci de cauza reală a prăbușirii. Într-un an de muncă, ancheta a infirmat doar unul dintre zeci sau sute versiuni posibile.

Prin urmare, stabilim a doua întrebare: de ce s-a prăbușit Tu-154?

Răspunsul din mesajul oficial al Marii Britanii este nu. Adică deloc. Nici unul. Nici un indiciu. Fără bănuieli... Deși încă Pe 24 mai 2017, ministrul rus al apărării, Serghei Șoigu, a spus că versiunea finală a cauzei dezastrului a fost „clară la 99%” și a promis că o va numi în curând. Nu a numit...

Peste tot se dovedește că acela procentul care lipsește pentru a completa tabloul și a formula cauzele tragediei nu a fost găsit decât pe 25 decembrie 2017. Referințele CI la necesitatea de a intervieva 100 de martori par ridicole. Ce făceau zeci de anchetatori timp de un an întreg dacă nu au avut timp să intervieveze 100 de persoane în 12 luni - observăm că nu bandiți care mai trebuie căutați și prinși de „hazs” și „zmeura” hoților, ci specialiști militari și civili care vin la audieri la prima cerință?

Permiteți-mi să vă reamintesc exact care este procedura pe care anchetatorii trebuie să o urmeze după prăbușirea avionului. Iată o diagramă schematică a rețelei de investigare a accidentelor de zbor:

Există cel puțin 12 metode principale utilizate de comisiile de anchetă în investigațiile accidentelor aeriene:

1. Căutați cele patru capete ale aeronavei (pentru a determina: dezintegrat în aer sau de la lovirea solului);

2.Căutați înregistratoare de voce și de zbor. Ascultare;

3.Verificarea comunicatiilor radio cu dispeceratul;

4. Raport ATIS (furtuni, grindină, microrafale);

5.Căutarea și asamblarea resturilor (a tuturor sistemelor);

6. Testarea modelelor similare în condiții similare

7. Testare în simulator;

8. Studiul dosarelor personale ale piloților (factor psihologic)

9.Verificarea pasagerilor pe bilete și mărfuri pe scrisorile de trăsură (probabilitatea unui atac terorist);

10. Interogarea supraviețuitorilor, a martorilor oculari;

11. Anatomia patologică a cadavrelor;

12. Vizualizați videoclipul accidentului.

Lucrul la „programul obligatoriu” al anchetatorilor aerieni, așa cum arată mulți ani de practică mondială, durează câteva zile până la câteva luni(în prezența cutiilor negre și a epavei căptușelii, iar în cazul nostru acestea au fost îndepărtate chiar în primele zile după accident, timpul se reduce la câteva săptămâni).

Potrivit site-ului aviatorilor Avia.pro, pentru a crește eficiența și completitudinea anchetei accidentelor grave de zbor din unele țări, de exemplu, Canada, se creează programele de investigare a accidentelor.

Documentația compilată în timpul investigației accidentelor de zbor diferă ca formă și conținut în diferite țări. Unele țări introduc un formular standardizat care facilitează prelucrarea automată a datelor privind accidentele de zbor, reduce timpul necesar pentru completarea documentației și asigură că materialul efectiv colectat este complet. Grupul de documentare întocmește: raport de informare privind accidentul de zbor; materiale faptice obținute în timpul anchetei; rapoarte, rapoarte ale grupurilor care sunt membri ai comisiei; un raport privind cauzele accidentului de zbor, ale cărui concluzii sunt fundamentate prin date reale și justificate logic.

De precizat că orarele investigațiilor sunt foarte stricte din punct de vedere al timpului și nu permit multe luni de întârzieri din partea anchetei. Pentru a determina, de exemplu, dacă a existat sau nu o explozie la bordul aeronavei, este suficient să studiem natura daunelor aduse resturilor (forța de impact care vine din interior le determină). Urme de explozibili sunt găsite și la o zi sau două de la accident (de exemplu, un avion rusesc aruncat în aer peste Sinai).

Regulamentul global privind investigarea accidentelor aeriene presupune și informatii oportune publicului despre cursul investigației și rezultatele acesteia. De exemplu, lumea a aflat despre cauzele prăbușirii unui avion de linie german care s-a prăbușit într-un munte alpin pe 24 martie 2015 exact două zile mai târziu - deja pe 26 martie (un pilot nebun a ucis o mașină cu pasageri). Publicitatea este necesară nu numai pentru a satisface cerințele LEGALE ale rudelor victimelor (acestea trebuie să știe exact cum au murit cei dragi și cine este de vină pentru asta), ci și pentru comunitatea profesională - piloții și companiile aeriene din întreaga lume sunt îndeaproape. studiind cauzele dezastrelor pentru a le EVITA în munca ta. În acest sens, deschiderea anchetei este chiar greu de supraestimat!

Există și foarte puține exemple de alt fel - când ancheta, chiar și ani mai târziu, nu poate formula cauza accidentului.

Cel mai faimos caz este, desigur, a lipsit zborul Malaysian Airlines MH370 . Pe 8 martie 2014, un avion de pasageri cu 239 de persoane la bord a încetat brusc să răspundă la solicitările controlorilor și a dispărut literalmente în zona oarbă a stațiilor radar de deasupra Oceanului Indian. Avionul a fost căutat câteva luni până când epava a fost găsită la mii de kilometri de zona de căutare.

Cu toate acestea, rusul Tu-154 nu a zburat nici măcar din linia directă a vederii de pe aeroportul din Soci... Pe acest fond, tăcerea și apropierea fără precedent a autorităților în informarea cu privire la rezultatele anchetei arată pur și simplu indecent. Potrivit Gazeta.ru, pe site-ul Ministerului rus al Apărării nu au fost date informații despre finalizarea anchetei, nici un comunicat oficial de presă nu a fost publicat și nicio conferință de presă cu privire la rezultatele anchetei nu a fost organizată. Despre ceea ce „NI” a amintit în repetate rânduri tuturor organizațiilor și persoanelor implicate în anchetă.

Acum nu este doar o presupunere, dar putem spune cu siguranță: autoritățile AU CEVA DE ASCUNS. De exemplu, versiunea destul de convingătoare a Novaya Gazetacă în cabina de pilotaj din scaunul copilotului era un străin care nu era antrenat și nu avea voie să zboare, care a amestecat pârghiile, a retras flapsurile și a părăsit trenul de aterizare.

"Ce fel de substanță s-a depus pe canalele de admisie ale motorului Tu-154? Este foarte probabil ca înainte de a se opri, motoarele aeronavei au aspirat produsele fine pulverizate ale exploziei. O astfel de "fină lipicioasă" nu poate fi formată cu un distrugerea mecanică simplă a structurii aeronavei (de exemplu, la impactul cu apa) ”. a întrebat expertul tehnic independent Yuri Antipov.

Desigur, nu am așteptat un răspuns nici la această întrebare, nici la multe altele. alte.

Așa că guvernul însuși dă un motiv și motive pentru orice „speculare” pe tema tragediei.

Conform versiunii oficiale a prăbușirii Tu-154 de la Soci din 25 decembrie 2016, un urangutan s-a dovedit a fi la comenzile avionului în loc de o persoană, care a început să tragă ridicol de bastoanele de control, ceea ce a dus la tragedie. . Dacă facem o paralelă cu conducerea unei mașini, ar arăta astfel: șoferul s-a urcat la volan, a pornit - și a intrat într-o năvală. A trecut înapoi și a zdrobit trei mașini în apropiere. Apoi a condus înainte - și s-a prăbușit cu toată droga într-un tomberon, în care s-a încheiat călătoria.

Concluzie: ori șoferul era beat mort - ori s-a întâmplat ceva cu mașina.

Însă înregistratoarele Tu-154 au arătat că avionul era în stare perfectă de funcționare. Și nici să presupunem că pilotul a început să decoleze într-o formă moartă în fața altor membri ai echipajului, nu sinucideri, nu funcționează. Și vocea lui de pe reportofon este absolut sobră.

Cu toate acestea, avionul s-a prăbușit - presupus ca urmare a unor acțiuni inexplicabile ale echipajului. Sau există o explicație - dar conducerea militară o ascunde cu disperare?

Jurnaliştii vicleni au descoperit că avionul ar fi fost foarte supraîncărcat - de aici toate consecinţele. Mai mult, nu a fost supraîncărcat pe aeroportul Adler din Soci, unde a făcut o aterizare intermediară, ci pe aerodromul militar Chkalovsky de lângă Moscova, de unde a plecat.

Greutatea încărcăturii în exces este mai mare de 10 tone. Cu toate acestea, la Chkalovsky, conform documentelor, acest Tu-1542B-2 a fost umplut cu kerosen cu 10 tone mai puțin decât un vas plin - 24 de tone, ca urmare, greutatea totală a aeronavei a fost de 99,6 tone. Acest lucru a depășit norma cu doar 1,6 tone - și, prin urmare, nu a fost critic. Pilotul a remarcat probabil că decolarea de acolo s-a produs cu efort - dar ar putea fi multe motive pentru aceasta: vânt, presiunea atmosferică, temperatura aerului.

Dar în Adler, unde avionul a aterizat pentru realimentare, această alimentare a jucat un rol fatal. Rezervoarele aeronavei au fost umplute cu combustibil deja sub plută - până la 35,6 tone, motiv pentru care greutatea sa la decolare a devenit cu peste 10 tone mai mult decât cea permisă.

Și dacă acceptăm această versiune cu supraîncărcare, tot ce urmează primește cea mai logică explicație.

Avionul a decolat de pe pista Adler cu o viteză de 320 km/h în loc de 270 km/h nominală. În plus, creșterea a avut loc cu o viteză de 10 metri pe secundă - în loc de 12-15 m / s obișnuiți.

Iar la 2 secunde după decolare de la sol, comandantul navei, Roman Volkov, a tras volanul spre sine pentru a mări unghiul de decolare. Cert este că traiectoriile de decolare și aterizare sunt strict definite la fiecare aerodrom: aterizarea are loc pe o decolare mai blândă, pe una mai abruptă. Acest lucru este necesar pentru a separa avioanele care decolează și care merg la aterizare la înălțime - fără de care ar fi în mod constant amenințate cu o coliziune în aer.

Dar creșterea unghiului de urcare a dus la o scădere a vitezei - o aeronavă prea grea a refuzat să efectueze această manevră. Apoi, pilotul, probabil deja realizând că un fel de porc a fost pus pe el sub formă de încărcătură în exces, a dat cârma departe de el pentru a opri urcarea și, prin urmare, a câștiga viteză.

Acest lucru s-a întâmplat la o altitudine de 200 de metri - și dacă avionul ar fi rămas în acest eșalon, chiar și cu încălcarea tuturor regulilor, tragedia s-ar fi putut întâmpla. Dar Volkov a pilotat mașina în afara modurilor sale permise - ceea ce nimeni nu a făcut-o înainte de el, deoarece zborurile supraîncărcate sunt strict interzise. Și cum s-a comportat avionul în aceste condiții este greu de imaginat. În plus, este posibil ca acea încărcătură suplimentară, fiind prost asigurată, să fi încălcat și alinierea aeronavei în timpul decolării.

Drept urmare, în cockpit a apărut o ușoară panică. Piloții au început să retragă clapetele înainte de program - pentru a reduce rezistența aerului și, prin urmare, a câștiga viteză mai rapid.

Aici a început o apropiere periculoasă de apă, peste care era o linie de decolare. Viteza era deja decentă - 500 km/h, Volkov a preluat brusc cârma pentru a ridica avionul, în același timp pornind o întoarcere - se pare că a decis să se întoarcă pe aerodrom. Apoi s-a întâmplat iremediabil: avionul, ca răspuns la acțiunile pilotului, nu a urcat, ci s-a prăbușit în apă, împrăștiindu-se în fragmente de la o coliziune cu el ...

Un astfel de scenariu, bazat pe date de la înregistratoare, este absolut consistent - și pare mult mai plauzibil decât explicația delirante a lui Shoigu că pilotul și-a pierdut orientarea spațială și a început să coboare în loc să urce.

În timpul decolare, nu este necesară nicio orientare spațială din partea pilotului. În fața lui sunt două instrumente principale: un altimetru și un indicator de viteză, el le monitorizează citirile fără a fi distras de vederile din afara ferestrei...

De asemenea, vă puteți întreba: cum a reușit un avion supraîncărcat să se desprindă de pistă? Răspunsul este simplu: există un așa-numit efect de ecran, care mărește semnificativ portanța aripilor la o înălțime de până la 15 metri de sol. Apropo, conceptul de ekranoplane se bazează pe el - semi-aeronave-semi-nave care zboară în acești 15 metri înălțime cu mult mai multă marfă la bord decât aeronave de putere egală ...

Ei bine, acum cele mai importante întrebări.

În primul rând: ce fel de marfă a fost pus în burta acestui Tu - și de către cine?

Este clar că acestea nu erau medicamentele ușoare ale doctorului Lisa, care se afla în acest zbor, și nu un transportor blindat de personal:într-un avion de pasageri nu există un port larg pentru intrarea oricărui echipament. Această marfă era aparent suficient de grea și compactă pentru a intra prin trapa de marfă.

Și ce anume - puteți ghici orice aici: cutii de vodcă, scoici, lingouri de aur, plăci Sobyanin ... Și de ce au decis să-l trimită nu cu mărfuri, ci printr-un zbor de pasageri - ar putea exista și orice motive. De la neglijență privind eșecul de a trimite o marfă de luptă, pe care au decis să o acopere treptat - la schemele foarte criminale pentru exportul de metale prețioase sau altă contrabandă.

O altă întrebare: știau piloții despre această marfă lăsată? Desigur! Acesta nu este un ac într-un car de fân - ci un întreg teanc care nu poate fi ascuns de ochi. Dar ce anume era acolo și care este adevărata greutate a acesteia - piloții poate să nu fi știut. La urma urmei, aceasta este o armată, în care ordinea celui mai înalt rang este mai presus de toate instrucțiunile; și, cel mai probabil, acea comandă era prevăzută și cu un fel de promisiune generoasă – cu un indiciu de tot felul de intrigi în caz de refuz. Sub influența unui astfel de amestec exploziv, astăzi se comit multe abateri – când o persoană forțată se confruntă cu o alegere: fie să câștige bani decenti – fie să rămână fără loc de muncă și fără pantaloni.

Și celebrul rus poate în același timp, după cum se spune, nimeni nu a anulat!

Cine a comandat? Și aici poate exista o împrăștiere mare: de la cineva locotenent colonel, adjunct pentru armament - la generalul colonel.În funcție de ce fel de marfă a fost condusă în avion.

Pe scurt, în Chkalovsky avionul este supraîncărcat, dar această suprasarcină este compensată de realimentarea incompletă - iar în Adler rezervoarele sunt deja umplute la capacitate maximă. Evident, calculul a fost să zboare la Khmeimim sirian (destinație) și înapoi cu propriul combustibil. Și faptul că comandantul navei a fost de acord cu aceste 35,6 tone de combustibil în Adler vorbește în favoarea faptului că încă nu cunoștea amploarea reală a supraîncărcării. Zboară-l singur - poți în continuare să permiti îndrăzneala strălucitoare, pe care Chkalov însuși a inițiat-o în aviația noastră. Dar în spatele lui Volkov se afla propriul său echipaj de 7 persoane și încă 84 de pasageri, inclusiv artiștii ansamblului Alexandrov!

Faptul că Ministerul Apărării în acest caz nu este doar obscur, ci cu putere și principal ascunde adevărul - astfel de fapte vorbesc.

1. Versiunea lui Shoigu despre „încălcarea orientării spațiale (conștientizarea situațională) a comandantului, care a dus la acțiuni eronate cu comenzile aeronavei” nu rezistă criticilor. Pentru orice pilot, nu doar cu 4000 de ore de zbor, precum Volkov, ci și cu de zece ori mai puține, decolarea este cea mai simplă acțiune care nu necesită abilități speciale. Aici, de exemplu, aterizarea în condiții meteorologice dificile este o chestiune complet diferită. Accidentul din timpul aterizării aceluiași Tu-154 din delegația poloneză de lângă Smolensk este un exemplu tipic al lipsei de pricepere și experiență a pilotului. Dar atunci când decolare într-un avion în stare de funcționare, nimeni nu s-a prăbușit vreodată.

2. Decodificarea reportofoanelor, probabil deja în primele zile după tragedie, a dat întregul aliniament al celor întâmplate. O analogie cu același caz polonez din 2010 este potrivită aici: apoi, în a 5-a zi, IAC (Comitetul de aviație interstatală) a emis o versiune exhaustivă a incidentului, care a fost pe deplin confirmată ulterior.

IAC a tăcut cu încăpățânare despre dezastrul Adler timp de 6 luni. Pe site-ul său, unde sunt publicate analize detaliate ale tuturor accidentelor de zbor, există doar două mesaje scurte pe tema lui Adler că ancheta este în desfășurare. Și un alt pasaj semnificativ:

„Au fost atrase resurse de cercetare și instituții de experți pentru a investiga această catastrofă. Printre aceștia se numără și Comitetul de Aviație Interstatală, care are o vastă experiență în investigarea accidentelor cu aeronave Tu-154 și resursele necesare pentru a ajuta la accelerarea anchetei. Totodată, IAC informează că comentariile oficiale cu privire la această investigație sunt furnizate exclusiv de Ministerul Apărării din Rusia.

Adică citiți: „Am fost tăcuți, scuze”.

3. Desigur, ministrul Apărării în primele ore, dacă nu chiar și la câteva minute după dezastru, a aflat ce fel de marfă se afla la bordul Tu. Iar căutarea incredibil de lungă a epavei aeronavei, care nu a adăugat absolut nimic la informațiile înregistratoarelor, sugerează că ei căutau acea marfă foarte secretă. Și deloc adevărul, care a fost clar pentru militari imediat.

Ei bine, și încă o întrebare: de ce militarii, conduși de ministrul lor, ascund așa adevărul? Și de la cine - de la Putin însuși sau de la popor?

Ei bine, ca să-l ascund de Putin, mă îndoiesc foarte mult de asta: nu arată ca o persoană care poate fi înconjurată așa în jurul degetului. Deci se ascund de oameni. Aceasta înseamnă că acest adevăr este de așa natură încât subminează într-un fel teribil prestigiul armatei noastre.

Adică, fie vreun locotenent colonel, un idiot complet, a încărcat într-un avion de pasageri ceva ce nu ar fi trebuit să fie aproape de el. Și apoi o umbră asupra întregii noastre armate, în care asemenea idioți sunt călare încât pot strica până și coloana vertebrală a ansamblului Alexandrov cu idioția lor.

Fie este implicat generalul-colonel, care intră chiar în cap - și apoi și rușine și rușine: se dovedește că prin schimbarea lui Serdyukov în Shoigu, armata noastră nu a fost curățată de indignarea generală?

Și ultimul lucru. Amintiți-vă, când ne uitam la filmul „Chapaev” în copilărie, mulți dintre noi strigau pe hol: „Chapaj, fugi!” La fel de spontan, astăzi, când totul a devenit practic clar odată cu tragedia Adler, vreau să-i strig pilotului Volkov: „Nu lua această încărcătură! Și a luat-o - nu decolați peste 200 de metri deasupra mării!

La urma urmei, dacă o rezolvi cu o minte calmă, care nu a fost lăudată de un pilot care a căzut într-o furtună de împrejurări, el avea șanse de mântuire. Și anume: atunci când reîncărcați aeronava, nici nu încercați să urmați instrucțiunile care vă obligă să vă ridicați la așa și la o înălțime la așa și la o distanță de aerodrom. Dă-i naiba, primește o mustrare pentru asta, chiar dacă este concediere - dar salvează-ți propria viață și viața altora. Adică, zburați la o altitudine minimă, producând combustibil - și când greutatea aeronavei scade într-o oră și jumătate, începeți să ridicați.

Un alt lucru care vă vine din nou în minte este că, dacă decideți să vă întoarceți la Adler, faceți o întoarcere nu printr-o viraj standard cu o rolă laterală, care a aruncat avionul în mare, ci prin așa-numita „clatită”. Adică cu o singură cârmă - când avionul rămâne în orizontală avion, iar raza de viraj în același timp crește foarte mult: o manevră care practic nu este folosită în aviația modernă.

Da, doar această șansă, care ar putea salva acest avion, în viitor ar fi încă fantomatică și mortală. Să presupunem că Volkov ar fi putut reuși să iasă din situația dezastruoasă stabilită de organizatorii zborului său. Apoi, data viitoare, el sau colegul lui vor fi spânzurați nu 10, ci 15 tone în plus de încărcătură „nespecificată”: la urma urmei, apetitul crește pe măsură ce satisfacția lor. Iar tragedia s-ar fi întâmplat oricum – dacă nu în acest caz, atunci în următorul, dacă i-ar fi păstrat cauzele.

Să dea Dumnezeu ca, în urma acestei catastrofe, cineva din forțele noastre armate să dea o lovitură potrivită în creier, punând capăt ultrajelor care au dus la rezultatul inevitabil.

Alexandru Roslyakov

Pe 25 decembrie dimineața devreme, un avion Tu-154 care zbura spre Siria s-a prăbușit în Marea Neagră, la un kilometru și jumătate de coasta Sociului.

La bordul Tu-154 se afla și Elizaveta Glinka, șefa Fundației Fair Aid, cunoscută pentru activitățile sale caritabile. Dr. Lisa lucrează cu ea de aproximativ 20 de ani. De mai multe ori a participat la evacuarea copiilor răniți din Donbass. Din 2015, Elizaveta Glinka a vizitat în mod repetat teritoriul Siriei cu misiuni umanitare - a fost angajată în livrarea și distribuirea de medicamente și furnizarea de asistență medicală populației civile a Republicii Arabe.

Cine mai era pe Tu-154?

La bord se afla și generalul Valery Khalilov, șeful Ansamblului de cântece și dans Alexandrov al Armatei Ruse. Cunoscut dirijor și compozitor, a dirijat de mai multe ori orchestrele combinate ale Ministerului Apărării în cadrul paradelor de Ziua Victoriei de pe Piața Roșie. A fost, de asemenea, directorul artistic al festivalului de formații militare Spasskaya Tower, care a devenit unul dintre semnele distinctive nu numai ale Moscovei, ci și ale întregii Rusii.

Ce se întâmplă la locul accidentului?

După cum sa raportat deja, patru nave și cinci elicoptere militare sunt implicate în prezent în operațiunea de căutare în zona în care avionul Tu-154 s-a prăbușit în Marea Neagră, lângă Soci. În zona dezastrului lucrează și scafandri ai Ministerului Situațiilor de Urgență din Rusia, care au acces la lucru la adâncimi de 20 până la 90 de metri.

Câți oameni se aflau în avionul prăbușit Tu-154?

Amintiți-vă că aeronava Tu-154 a Ministerului Apărării al Federației Ruse a dispărut de pe radar după decolarea de la Soci. La bordul aeronavei se aflau 92 de oameni - militari ai Forțelor Armate, precum și artiști ai Ansamblului Alexandrov, activiști pentru drepturile omului și nouă reprezentanți ai presei ruse. Avionul se îndrepta spre Siria, unde artiștii trebuiau să-i felicite pe soldații bazei Khmeimim din Latakia pentru Anul Nou.

Verificare întreținere

Problema pregătirii echipajului Tu-154, potrivit ministrului, va fi studiată de comisia tehnică a Ministerului Apărării. „În cadrul anchetei tehnice a Ministerului Apărării, toate aceste aspecte vor fi studiate în continuare. Comandantul aeronavei, după cum știm acum, a avut suficiente ore de zbor”, a subliniat ministrul.

Problema continuării operațiunii Tu-154 va fi decisă chiar de departamentul de apărare, a spus Sokolov. „Aeronava prăbușită de tip Tu-154 din aviația civilă a Federației Ruse nu a mai fost operată de mult timp. Aceste aeronave sunt în serviciu la departamentele Ministerului Apărării, iar acesta va decide cum să continue operarea sau să suspende, sau să efectueze orice lucrare suplimentară. Dar toate acestea pot fi discutate doar după o analiză a împrejurărilor, pe care comisia de anchetă a Ministerului Apărării abia a început”, a spus Neradko. Sokolov a mai spus că lucrările de căutare și ridicare a epavei Tu-154 și a cadavrelor morților vor continua pe 26 decembrie.

Căutarea va continua mâine și în viitor, dacă este necesar. Vom face tot posibilul să găsim morții.

Maxim Sokolov Ministrul Transporturilor al Federației Ruse

Dar epava lui Tu-154?

Anterior, o sursă din serviciile de urgență a declarat pentru TASS că fuzelajul aeronavei nu a fost încă găsit. „Au fost găsite numeroase fragmente, dar fuzelajul în sine nu a fost încă găsit. Se stabilesc coordonatele unde se află”, a spus sursa.

Unde zbura avionul?

Avionul Ministerului rus al Apărării, care trebuia să livreze personal militar, reprezentanți ai presei și membri ai ansamblului Alexandrov la baza aeriană Khmeimim din Siria, a dispărut de pe ecranele radarului la câteva minute după decolare de pe aeroportul Adler. La bord erau 92 de persoane. Potrivit Ministerului Apărării al Federației Ruse, printre pasageri s-a numărat și Elizaveta Glinka, cunoscută drept Dr. Lisa, directorul Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării Anton Gubankov și șeful ansamblului care poartă numele. Alexandrova Valery Khalilov. Epava avionului a fost găsită ulterior la 1,5 km de coastă, în regiunea Soci, la o adâncime de 50-70 de metri.

Fotografii de la prăbușirea lui Tu-154

Avionul Tu-154, care a decolat de pe aeroportul Adler spre Latakia siriană, s-a prăbușit deasupra Mării Negre.

La bord se aflau jurnalişti şi artişti ai ansamblului. Alexandrova.

În total, la bord se aflau 92 de persoane, dintre care 8 membri ai echipajului și 84 de pasageri, dintre care 68 de membri ai Ansamblului Alexandrov.

În avion se afla și pe directorul Organizației Internaționale „Fair Aid” Elizaveta Glinka, cunoscut sub numele de Doctor Lisa.

În avion se aflau și jurnaliști de la trei companii de televiziune ruse: NTV, Zvezda și Channel One.

Ei au zburat la baza militară Khmeimim pentru a vorbi cu armata rusă din Siria în onoarea Anului Nou.

Prim-ministrul Dmitri Medvedev a fost instruit de șeful statului să formeze o comisie de stat care să investigheze prăbușirea Tu-154.

Un ofițer de poliție se uită

Operațiuni de căutare și salvare în apropierea coastei Mării Negre, unde aeronava Ministerului Apărării din RF Tu-154 s-a prăbușit.

Un elicopter Mi-8 care efectuează operațiuni de căutare și salvare în largul coastei Mării Negre, unde un avion Tu-154 al Ministerului rus al Apărării s-a prăbușit.

Operațiuni de căutare și salvare în apropierea coastei Mării Negre, unde aeronava Ministerului Apărării din RF Tu-154 s-a prăbușit.

Flori lângă clădirea Ansamblului Academic de Cântece și Dans al Armatei Ruse, numit după A.V. Alexandrov la Moscova.

Flori la biroul organizației publice internaționale „Fair Aid” în memoria Elizavetei Glinka (Doctorul Liza), care a murit în accidentul aviatic Tu-154.

Oamenii depun flori în apropierea centrului de televiziune Ostankino la fotografiile jurnaliştilor care au murit în prăbuşirea unui avion Tu-154 al Ministerului rus al Apărării în largul coastei Mării Negre, la Soci.

Video cu avionul Tu-154 prăbușit

Avionul Tu-154 s-a prăbușit la Soci, în Marea Neagră

AVIONUL RUS TU-154 PĂRBUIT EPAVA GĂSITĂ DUPĂ Prăbușire

Dorenko: Aeronava Tu-154 a Ministerului Apărării s-a prăbușit în Marea Neagră

Înregistrarea ultimei sesiuni de comunicare cu aeronava Tu 154 care s-a prăbușit în Marea Neagră lângă Soci

În dimineața zilei de 25 decembrie 2016 s-a întâmplat. La 20 de minute de la plecarea de pe aeroportul Adler (5.20 ora Moscovei), echipajul nu a luat legătura. Cele mai grave temeri au fost confirmate - serviciile de urgență din regiune au spus că avionul s-a prăbușit.

Cronica evenimentelor

Avionul zbura de la Soci la Latakia siriană. Conform primelor date, la bordul Tu-154 se aflau 92 de persoane, printre care, potrivit reprezentantului Ministerului Situațiilor de Urgență, muzicienii Ansamblului de cântece și dans al Armatei Ruse, numit după A. V. Aleksandrov, membri ai echipajului, echipa de filmare a Channel One, jurnaliștii NTV, echipa canalului TV Zvezda”, precum și persoanele însoțitoare.

Artiștii trebuiau să felicite grupul aerian al Forțelor Aerospațiale de la baza aeriană Khmeimim de Anul Nou. Potrivit liderului cântecului și dansului armatei ruse numite după A.V. Alexandrov Vadim Ananiev, a fost planificată o mică reprezentație, formată din 15 lucrări. El, ca și alți câțiva artiști, a avut norocul să nu se afle la bordul Tu-154 care s-a prăbușit cu un avion.

Lista celor uciși în accidentul Tu-154

Echipajul Tu-154 85572

domnul Volkov R.A.
Dr. Rovensky A.V.
s/n Petukhov A.N.
Dr. Mamonov A.V.
Artă. l-t Frizerii V.N.
domnului Tregubov V.A.
Artă. Dr. Sushkov B.C.
Artă. l-t Sukhanov A.O.

Lista persoanelor transportate pe o aeronavă

Personalul militar:

g/l-t Khalilov V.M.
colonelul Khasanov A.B.
colonelul Vaganov N.I.
colonelul Ivanov A.Yu.
p/p-către Kolosovsky A.V.
domnul Dolinsky A.I.
colonelul Negrub A.N.
Dr. Abrosimov S.S.

Funcționari publici ai guvernului federal:

Gubankov A.N.
Badrutdinova O.T.

Organizația publică internațională „Fair Aid”:

Glinka E.P.

Mass-media:

Runkov D.A.
Denisov V.V.
Soydov A.A.
Luzhetsky M.V.
Obukhov P.K.
Pestov O.M.
Rzhevsky V.V.
Suranov A.A.
Tolstov E.V.

FBGU „Ansamblu numit după. Alexandrova":

Sonnikov A.V.
Guzhova L.A.
Ivashko A.N.
Brodsky V.A.
Bulochnikov E.V.
Golikov V.V.
Osipov G.L.
Sanin V.V.
Mayorov K.V.
Buryachenko B.B.
Babovnikov D.V.
Bazdyrev A.K.
Belonozhko D.M.
Beșchastnov D.A.
Vasin M.A.
Georgiyan O.P.
Davidenko K.A.
Deniskin S.I.
Zhuravlev P.V.
Zakirov P.P.
Ivanov M.A.
Ivanov A.V.
Kotlyar S.A.
Kochemasov A.S.
Krivtsov A.A.
Litvyakov D.N.
Mokrikov A.O.
Morgunov A.A.
Nasibulin Zh.A.
Novokshanov Yu.M.
Polyakov V.V.
Saveliev A.V.
Sokolovsky A.V.
Tarasenko A.N.
Trofimov A.S.
Uzlovski A.A.
Khalimon V.L.
Shtuko A.A.
Kryuchkov I.A.
Ermolin V.I.
Bykov S.L.
Kolobrodov K.A.
Korzanov O.V.
Larionov I.F.
Lyashenko K.I.
Mihailin V.K.
senior s-t Popov V.A.
Razumov A.A.
Serov A.S.
Şahhov I.V.
Archukova A.A.
Gilmanova P.P.
Ignatieva N.V.
Klokotova M.A.
Korzanova E.I.
Pyreva L.A.
Satarova V.I.
Trofimova D.S.
Khorosheva L.N.
Tsvirinko A.I.
Shagun O.Yu.
Gurar L.I.
Sulimanov B.R.
Stolyar I.V.

Rezonanța este cauzată de cunoscut ca Dr. Lisa. Potrivit mai multor rapoarte din presă, un filantrop binecunoscut a zburat în Siria cu un alt zbor, dar ipotezele nu s-au adeverit - filantropul rus și directorul executiv al Fundației Fair Aid a fost inclus pe lista celor care au murit în timpul Accidentul Tu-154 pe 25 decembrie 2016.

Operațiuni de căutare și salvare

Operațiunile de căutare și salvare au crescut avântul în zona de accident a Ministerului rus al Apărării. Epava aeronavei Tu-154 a fost găsită la o adâncime de 50-70 de metri, la 1,5 km de litoralul Mării Negre. La 5,5 km de coastă au fost găsite obiectele personale ale pasagerilor aflați la bord.

Știri RIA

Potrivit ultimelor date, salvatorii au găsit 10 cadavre. Personalitățile nu au fost încă stabilite - identificarea va avea loc la Moscova. S-a format o zonă de căutare de 10,5 kilometri pătrați. Peste 3.000 de oameni iau parte la operațiune, 27 de nave și nave sunt implicate.

Cauzele prăbușirii Tu-154

Unul dintre principalele motive pentru prăbușirea Tu-154 din 25 decembrie 2016 ar putea fi o caracteristică de proiectare a aeronavei. Potrivit lui Viktor Pryadok, director general al Alianței Tehnologiilor Aviatice Avintel, Tu-154 are un mod de avertizare a unghiului de atac de aproximativ 16-17 grade, din care aeronava nu mai poate ieși dacă continuă să urce viguros imediat după decolare. . Expertul consideră că pilotul nu a putut ține cont de această caracteristică.

Potrivit unui alt expert, Vitaly Andreev, fostul supraveghetor de tură al centrului principal al sistemului unificat de management al traficului aerian al Rusiei, situația actuală „ poate indica faptul că la bord s-a dezvoltat o situație de urgență - fie influență externă asupra mașinii, fie o întâlnire cu un obstacol care era puțin probabil să fie acolo».

„Acele versiuni ale problemelor de la bord care sunt acum exprimate - dezechilibrul cârmelor, abaterea de la calea de zbor stabilită - cu siguranță nu ar putea împiedica echipajul să transmită un semnal la sol despre acest lucru”, spune Andreev.

Reacția lumii

Accidentul avionului Tu-154 din 25 decembrie 2016 a șocat lumea și a provocat o rezonanță largă. Condoleanțe sunt exprimate personal de către președintele Rusiei, care a semnat un decret prin care declară doliu în legătură cu prăbușirea Tu-154.

Condoleanțe familiilor victimelor au fost exprimate atât de liderii mondiali, cât și de populația grijulie, depunând flori la ambasadele Rusiei din țările lor.