Dornier Do.17 - Bombardıman Uçakları - Ordu Havacılık - Makaleler kataloğu - Savaş Silahları, Savaş Silahları. Dornier Do17 bombardıman uçağı Pireneler semalarında

1930'ların başında. Sivil havacılık alanındaki tüm yeni gelişmeleri yakından takip eden Alman havayolu Lufthansa, posta ve altı yolcu taşıyabilen yüksek hızlı uçak siparişi verdi. Bu gereksinimlerin rehberliğinde Dornier bir proje önerdi Do-17İnce ve çok dar bir gövdeyi mükemmel aerodinamik ve en güçlü üretim BMW-VI motorlarıyla birleştiren. Aynı zamanda, uçağın başlangıçta yüksek monteli, iki direkli bir kanadı vardı ve bu, gövde ile bağlantı noktasındaki orta bölümünü çok geniş hale getirdi. Kuyruk tekerleğine sahip üç ayaklı bir şasi de sağlandı: ana payandalar motor kaportalarına geri çekildi ve kuyruk tekerleği tek kanatlı kuyruğun altındaki bir nişin içine çekildi. Üç kişiden oluşan mürettebat, kuvvetli bir şekilde öne doğru kaydırılmış bir kabinde bulunuyordu.

Çalışmalar 1934'ün ilk yarısında sürdü ve sonbaharda Do-17V-1 adı altında ilk prototip hazırdı. Yıl sonundan önce, öncekilerden neredeyse hiç farklı olmayan Do-17V-2 ve Do-17V-3 prototipleri buna katıldı. Lufthansa havayolunun temsilcileri, Do-17'nin gerçekten de iç genişlik dışında tüm gereksinimleri karşıladığını belirtti - gövde içinde yük ve altı yolcu için çok az yer vardı. Her üç uçak da Dornier'e iade edildi ve Alman Havacılık Bakanlığı, bu tür uçakları uçuran pilotlardan birinin görüşünü dinleyerek Do-17'ye ilgi göstermeseydi hurdaya çıkarılabilirdi. "Postacıyı" yüksek hızlı bir bombardıman uçağına dönüştürmek için bir teklif yapıldı ve 1935 yazının sonunda, pencerelerin yokluğu, iki kanatlı kuyruk ve dahili bomba ile ayırt edilen Do-17V-4 bay, teste girdi. Buna paralel olarak, 1935 sonbaharında teste giren Do-17V-5 ve Do-17V-6 prototipleri üretildi.

Bu uçaklar henüz Do-17V-7'de görülen savunma silahlarına sahip değildi (gövdedeki kabarcık içine 7,92 mm MG-15 makineli tüfek eklenmiştir). Bu prototip aynı zamanda geniş bir cam alana sahip yeni bir yarım küre gövde burnuna da sahip oldu. Üretim uçağına giden yolda bir sonraki “dokunuşlar” Do-17V-8 prototipinde yapıldı ve 1936 baharında ortaya çıkan ve aynı zamanda bir takım modifikasyonlara sahip olan Do-17V-9 dikkate alınmaya başlandı. serinin standardı. Bu makinenin uzun ömürlü olması planlanmıştı; D-AHAK kayıt kodunu aldı, yüksek hızlı kurye uçağına dönüştürüldü ve 1944 yılına kadar bu kapasitede kullanıldı. Bir sonraki prototip olan Do-17V-10 (D-AKUZ), enerji santrallerinde yoğun testlerden geçti.

Do-17 uçağı daha sonra sadece bombardıman versiyonunda üretilmedi. Bu uçağın yüksek hız nitelikleri, Havacılık Bakanlığı'nı, görünüşlerinin ilk aşamasında bir miktar başarıya ulaşan keşif ve avcı varyantları oluşturma fikrine yöneltti.

Do-17E-1- Aralık 1936'dan bu yana üretilen bombardıman versiyonundaki ilk seri değişiklik. Savunma silahları bir veya iki MG-15 makineli tüfekten oluşuyordu. Normal bomba yükü 500 kg, maksimum bomba yükü 750 kg'dır. Bu tür uçaklar İspanya İç Savaşı'nda ve Polonya'ya karşı yürütülen kampanyada yer aldı. Franco zaferinden sonra birkaç uçak İspanyol Hava Kuvvetleri'nin hizmetinde kaldı.

Do-17F-1– Do-17E-1'e paralel olarak üretilen yüksek hızlı keşif uçağı. Bomba görüş alanı ve bomba serbest bırakma mekanizmasının olmamasıyla ayırt edildi, ancak bunun yerine gövdeye ek bir yakıt deposu ve iki kamera yerleştirildi. İspanya İç Savaşı'nda Kondor Lejyonunun bir parçası olarak kullanıldı.

Do-17P-1– E-1 serisi bombardıman uçağının geliştirilmesi, ancak keşif versiyonunda. Santralin değiştirilmesinin yanı sıra, sınırlı miktarlarda “tropikal” ekipmanlarla P-1/Trop modifikasyonu piyasaya sürüldü. Uçak İspanya İç Savaşı'nda yer aldı ve ardından birkaç P-1 Frankoculara bırakıldı. Polonya'ya karşı kampanya sırasında ve Fransa Savaşı'nda (1939-1940) kullanıldı.

Do-17M-1- prototipi Do-17V-8 olan keşif ve bombardıman uçağı versiyonu. 865 hp kalkış gücüne sahip BW-132N motorların kurulumuyla ayırt edildi. ve 1000 kg bomba tutacak şekilde tasarlanmış değiştirilmiş bir bomba bölmesi. 1937 sonbaharından beri seri olarak üretildi. M-1/U1 modifikasyonunun uçağı, şişirilebilir bir bot için bir bölmeyle donatıldı ve M-1/Trop modifikasyonu, toz filtreleri ve "tropikal" ekipman aldı. Keşif versiyonunda uçak, Rb-50/30 veya 75/30 kameralar ve çıkarılabilir bir bomba görüşüyle ​​donatılmıştı.

Do-17K- Fransız Gnome-Rhone 14N motorlarıyla donatılmış Yugoslavya için ihracat modifikasyonu. 20 uçak teslim edildi ve üç versiyonda lisanslı üretim için sözleşme imzalandı: Do-17Ka-2 ve Ka-3 fotoğraflı keşif uçağıydı (ikincisi saldırı uçağı olarak kullanılabilir), Do-17Kb-1 ise fotoğraflı keşif uçağıydı. Top ve makineli tüfek silahlarına sahip “saf” bombardıman uçağı. Nisan 1941'e kadar 70 uçak üretildi ve bunların çoğu Almanya ve müttefiklerine karşı savaşlarda yer almayı başardı. Hayatta kalan birkaç uçak daha sonra Hırvat Hava Kuvvetlerine devredildi ve iki Yugoslav uçağı önce Girit'e, ardından Mısır'a tahliye edildi.

Do-17L- daha sonra DB-600G ile değiştirilen, BMW-VI motorlu bir avcı uçağının versiyonu. Sadece iki prototip üretildi.

Do-17R– motorları (RV-1) ve bomba manzaralarını (RV-2) test etmek için iki prototip.

Do-17S- 1938 yılında, düz cam panelli yeni bir yay ile öne çıkan S-0 varyantının üç prototipi üretildi. Seri üretilmemiştir.

Do-17U– Avcı uçağının beş kişilik mürettebata sahip ikinci versiyonu. Üç U-0 ve on iki U-1 inşa edildi ve savaş filoları arasında dağıtıldı.

Do-17Z-1– bombardıman uçağının Bramo-323A-1 motorlu ve ileri gövdeli önemli ölçüde modernize edilmiş versiyonu S-0 üzerinde test edildi. Genel olarak tasarım M-1 modifikasyonuna karşılık geldi. Savunma silahları dört adet MG-15 makineli tüfeğe yükseltildi.

Do-17Z-2- 1000 hp kalkış gücüne sahip iki vitesli süperşarjörle donatılmış Bramo-323R motor seçeneği.

Do-17Z-3- ön bomba bölmesinde Rb-20/30 kamera bulunan ve 500 kg'a kadar bomba taşıma kapasitesine sahip bir keşif bombardıman uçağı çeşidi.

Do-17Z-4– Luftwaffe servis ünitelerinde kullanılan çift kontrol çeşidi.

Do-17Z-5- suya zorunlu iniş sonrasında mürettebatın hayatta kalması için batmazlığı ve ek ekipmanı sağlamak için şişirilebilir torbalarla donatılmış deniz üzerindeki operasyonlar için bir seçenek.

Do-17Z-6 "Kauz"- Gece savaşçısı versiyonunda Z-3'ü temel alan, burnu Ju-88C-2'den farklı, üç MG-17 makineli tüfek ve bir MG-FF topuyla donatılmış bir uçak. Mürettebat üç kişiye düşürüldü. İnşaat yalnızca bir prototiple sınırlıydı.

Do-17Z-10 "Kauz II"- Kızılötesi bir radarın takıldığı yeni bir burun bölümünün yanı sıra dört MG-17 makineli tüfek ve iki MG-FF topuyla Z-6'yı temel alan bir gece savaşçısının seri versiyonu.

Çeşitli nedenlerden dolayı E, F, M ve P bombardıman uçağı modifikasyonları 1939-1940 yılları arasında hizmetten çekildi. Onların yerini alan Do-17Z bombardıman uçakları da zırh korumasına ve etkili savunma silahlarına sahip olmadıkları için beklenen sonuçları vermedi. Ancak Fransa Muharebesi, Britanya Muharebesi ve Balkanlar harekatı sırasında bu uçaklar yoğun bir şekilde kullanıldı ve Luftwaffe'nin bombardıman kuvvetinin etkileyici bir bölümünü oluşturdu. Do-17Z bombardıman uçaklarının ve keşif uçaklarının katılmak zorunda kaldığı son büyük kampanya, KG 2 filosundan iki filoyla donatıldıkları Sovyetler Birliği'nin işgaliydi.

Do-17Z-10, 1940-1941'de olmasına rağmen gece savaşçıları olarak da iyi performans göstermedi. Almanya'nın sanayi merkezlerine baskınlar düzenleyen İngiliz bombardıman uçaklarına karşı birçok zafer kazandılar. Do-17'nin modern bir savaş uçağı olarak kullanışlılığını tükettiği açıktı ve 1942'den beri çoğu uçuş personelinin eğitimi ve DFS-230 planörlerinin çekilmesi için kullanılmaya başlandı. Sadece 1945 kışında, Budapeşte yakınlarında kuşatılmış Alman grubuna tedarik sağlamaya birkaç Do-17Z katıldı.

Do-17Z-2'ler Finlandiya Hava Kuvvetleri tarafından biraz daha uzun süre kullanıldı. 1942'nin başında Finlilere, PLeLv 46 filosunun bir parçası olan 15 "kullanılmış" uçak sunuldu. Yabancı kaynaklar, Fin bombardıman uçaklarının Nisan 1942'den bu yana başarılı bir şekilde çalıştığını, ancak Haziran 1944'e kadar bu filoda yalnızca 9 uçağın kaldığını gösteriyor ( 5 servis verilebilir) nispeten az sayıda sorti ile. Savaş bombardıman uçakları 1948'e kadar kullanılmaya devam etti.

Kaynaklar:

D. Donald "Luftwaffe'nin savaş uçağı." Astrel. 2002
S. Kuznetsov “Dornier 17 Bombacı Yapıyor”. Eksprint
A. Kharuk “Uçan Kalem”. Uçak "Dornier" Do 17" ("Havacılık ve Zaman" 2012-02)
J.Richard Smith “Dornier Do 17 & 215” (“Uçak Profili” No.164, S. Platov tarafından çevrilmiştir)
Do-17P\Do-17Z bombardıman uçaklarının çizimleri:
,
,

Do-17E-1 bombardıman uçağı ve Do-17Z-2 ağır avcı uçağının taktik ve teknik verileri

1930'ların ortasında, Fransız ve İngiliz havacılık bakanlıklarına, çok hızlı bir Schulterdecker-kampfflugzeug - üstten kanatlı bir bombardıman uçağı olduğu ve mevcut avcı uçaklarından daha hızlı olduğu varsayılan söylentiler sızmaya başladı. Böyle bir uçağın varlığı, Ekim 1935'te Bückeberg'de deneysel uçaklardan birinin gösterimiyle doğrulandı. Ancak ancak Temmuz 1937'de, Zürih'teki uluslararası askeri uçak yarışmasına katılan Do 17V8, Alpler Çemberi yarışını tüm savaşçıları yenerek kazandığında, böyle bir uçağın gerçekten yaratıldığı açıkça ortaya çıktı. Bombacının o kadar ince bir profili vardı ki ona hemen "uçan kalem" adı verildi. Zürih'teki gösterisi önemli bir uluslararası yankı uyandırdı.

Ancak Zürih'te bilinmeyen şey, Do 17'nin genel olarak kazara bir bombardıman uçağına dönüştüğü gerçeğiydi. Zürih'te sergilenen prototip uçağın özel olarak "parlatıldığı" ve Luftwaffe'ye sağlanan üretim modellerinden çok daha güçlü bir tahrik sistemine sahip olduğu henüz bilinmiyordu. Zürih uçağı, üretim bombardıman uçağından 90 km/saat daha yüksek maksimum hıza sahip, tamamen bir gösteri modeliydi.

Do 17, Almanya'da hava savaşı teorisinin avcı uçaklarına ikincil bir rol vermesi ve müdahaleden kaçma yeteneğine sahip yüksek hızlı bombardıman uçaklarına öncelik vermesiyle yaratıldı. Bu teori henüz kanıtlanmamış olmasına rağmen, Almanya'nın nispeten küçük, güçlü, yüksek kanatlı ancak bu tip çok amaçlı uçaklara olan eğiliminin sinyalini veren Do 17'nin gelişiyle yeniden canlandırıldı. Almanlar savaş boyunca bu anlayışa bağlı kaldılar. Do 17 tarihinin en dikkat çekici özelliği, en başından beri bombardıman uçağı olarak tasarlanan He 111'den farklı olarak Dornier uçağının yalnızca ticari bir uçak olarak geliştirilmiş olmasıydı!

Lufthansa, Avrupa "ekspres servisinde" kullanılmak üzere, posta ve altı yolcu taşıyabilen yüksek hızlı bir posta uçağı sipariş etti. Bu gereksinimleri karşılamak için Dornier, aerodinamikteki en son gelişmeleri ve en güçlü Alman motorlarını (660 bg kalkış gücüne sahip BMW VI) kullanan bir uçak tasarladı. İle. Projenin en karakteristik özelliği, aynı derecede uzun bir burnun bulunduğu son derece uzun gövde profiliydi. Do 17'nin "çok" ince bir profili vardı ama orta kısmı yine de çok genişti. Gövdenin ön kısmı oval bir şekilden, gövdenin orta kısmında üst kısımda iki kat daha geniş bir ters üçgene dönüştü. Daha sonra gövde tekrar oval bir kesite geçti.

Gövde, kiriş kanallarıyla birbirine bağlanan çerçevelerden birleştirildi ve hafif alaşımlı levhalarla kaplandı. Kanat, kısmen metal ve kısmen kumaş kaplamalı iki direkli bir yapıya sahipti. Direkler ince duraluminden yapılmış asimetrik bir profildi. Ana kaburgalar duralumin kanallarından birleştirildi ve ilave olanlar boru şeklinde bir çerçeveye sahipti. Kanadın alt yüzeyindeki direklerin arasında kumaş kaplama kullanılmıştır. Oluklu kanatlar kanatçıklardan gövdeye kadar uzanıyordu. Yakıtın tamamı, gövdenin yakınındaki orta bölüm direkleri arasında bulunuyordu. Ana iniş takımı motor kaportalarına geri çekildi. Arka tekerlek de geri çekilebilirdi.

İlk deneysel Do 17 VI 1934 sonbaharında tamamlanıp uçtu ve yıl sonundan önce Do 17 V2 ve V3 test programına katıldı. Her üç uçak da 1935'te test edilmek üzere Lufthansa'ya devredildi. Uçağın uçuş özellikleri açısından Lufthansa'ya tamamen uygun olmasına rağmen Lufthansa, Do 17'nin yetersiz yolcu ve yağ kapasitesi nedeniyle pratik kullanıma uygun olmadığı sonucuna vardı. Dar gövde yalnızca iki çok sıkışık kabin içeriyordu. İki kişilik ilki çift kokpitin hemen arkasında, dört kişilik ikincisi ise kanadın arkasında bulunuyordu. Ne yazık ki, yolcular bu küçük bölmelere girebilmek için inanılmaz akrobasi hareketleri yapmak zorunda kalıyordu ve bunların yerini almak için özel bir "beceri" gerekiyordu. Lufthansa, böyle bir "hizmetin" şirketin ticari itibarını anında etkileyeceğini düşündü. Sonuç olarak üç prototip uçak Dornier'e iade edildi. Şirketin eski bir çalışanı olan Uçuş Kaptanı Unticht'in Leventhal'deki Dornier tesisine şans eseri bir ziyareti olmasaydı, bu durum muhtemelen Do 17'nin kariyerine son verecekti.

Dornier'den ayrıldıktan sonra Lufthansa'ya katılan ve orada pilot olarak görev yapan ve aynı zamanda havayolu ile Havacılık Bakanlığı arasında irtibat görevlisi olarak görev yapan Unticht, deneysel Do 17'lerden birini uçurmaya karar verdi. Uçağın uçuş özellikleri, Unticht'in daha fazla stabilite sağlamak için ek bir kanatçık taktıktan sonra uçağı bir bombardıman uçağı olarak kullanmayı teklif etmesine olanak sağladı. * Dornier personeli bu fikre şüpheyle yaklaşsa da, RLM Teknik Departmanı Unticht'in teklifini kabul edilebilir buldu. Uçağın bir RLM pilotu tarafından yapılan ön incelemelerinin ardından şirket, savaş uçağında minimum değişiklikle dördüncü bir prototip uçak üretme teklifi aldı. Böylece, 1935 yazının sonunda, öncekilerden yalnızca pencerelerin sızdırmazlığı ve sapmayı ortadan kaldırmak için aralıklı kuyruk yüzeylerinin yerleştirilmesiyle dışarıdan farklı olan Do 17 V4 ortaya çıktı. Dahili değişiklikler, ilk kanat direkinin arkasına bir bomba bölmesinin kurulmasını içeriyordu. Taşıma versiyonlarıyla karşılaştırıldığında Do 17 V4'ün uzunluğu daha kısaydı; 17,7 m'den 17,15 m'ye düşürüldü ancak BMW VI motorları korundu.

Sonraki iki deneysel Do 17 V5 ve V6, V4'e paralel olarak inşa edildi. 1935 sonbaharında testlere başladılar. V6, V4 ile aynı olmasına rağmen Do 17 V5, 775 hp ve 860 hp kara gücüne sahip iki adet 12 silindirli su soğutmalı "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs motorla donatılmıştı. . İngiliz Hava Kuvvetleri tarafından yeni kabul edilen Gunlet'in 370 km/saat hıza sahip olduğu dönemde bu motorlarla uçak 389 km/saat hıza ulaşmıştı. Do 17'de savunma silahı yoktu, ancak Luftwaffe içindeki en "akıllı" grup, savaşçılara karşı savunma için tek başına hızın yeterli olduğuna inanıyordu. Bir sonraki deneysel uçak olan Do 17 V7 zaten silahlıydı, ancak yalnızca gövdedeki bir kabarcık içinde hareketli bir montaj parçası üzerinde bir adet 7,9 mm MG 15 makineli tüfek vardı. Telsiz operatörü ondan ateş etti. Prototip ayrıca yuvarlak, sırlı bir buruna da sahipti. Do 17 V8 prototip olarak Dornier'de kaldı ve 1936 baharında ortaya çıkan Do 17 V9, her bakımdan Do 17E-1 bombardıman uçağı üretiminin bir prototipi olarak kabul edildi.

Do 17V9 (D-AHAK), birçok açıdan öncüllerinden farklıydı. Burun bölümü nedeniyle gövde bir metre kısaltılarak 16,2 m'ye kısaltıldı. Burun camlı bölümü genişletildi ve bombardıman kabini için optik olarak düz cam paneller aldı. Makineli tüfekli kabarcık aerodinamik olarak iyileştirildi. Dikey kuyruk - arttı. Tam savaş ekipmanı kuruldu. İki yıl sonra Do 17 V9, yüksek hızlı iletişim uçağı olarak uyarlandı ve 1944 yılına kadar bu formda hizmet verdi. Do 17 VI0 (D-AKUZ), motor testleri için kullanıldı ve camlı bir burnu veya savunma silahları yoktu. Başlangıçta ilk prototiplerdeki BMW VI 6.0 motorları yerine BMW VI 7.3 motorlarıyla uçtu. Daha yüksek sıkıştırma oranına sahip olan BMW VI 7.3, 660 bg yerine 750 bg maksimum güç geliştirdi. selefi, ancak nominal güç yalnızca 500 hp idi.

Do 17'nin Dornier'in Allmansweiler, Leventhal ve Mandell'deki fabrikalarında seri üretimine yönelik hazırlıklar 1936 yılında başladı. İlk üretim modelleri Do 17E-1 bombardıman uçağı ve Do 17F-I uzun menzilli keşif uçağıydı. Paralel olarak üretilen bu iki model neredeyse birbirine benziyordu. İkincisi yalnızca bomba görüşünden ve bomba bırakma mekanizmasından yoksundu. Gövdeye ek bir yakıt deposu yerleştirildi ve bomba bölmesine bir çift kamera yerleştirildi. Her iki model de BMW VI 7.3 motorlarla donatılmıştı. Savunma silahı bir adet 7,9 mm MG 15 makineli tüfekten oluşuyordu, ancak kısa süre sonra ambar kapağından ateş etmek için zemine ikinci bir MG 15 yerleştirmek mümkün oldu. Do 17E-1 bomba bölmesi, yatay bir süspansiyon üzerinde 500 kg'lık bomba barındırabiliyordu. . Tipik bir yük, on adet 50 kg'lık bomba veya dört adet 100 kg'lık bomba veya iki adet 250 kg'lık bombaydı. Uçuş menzilinde bir azalma ile yük 750 kg'a çıkarılabilir.

Teknik Departman'ın bir bombardıman uçağı olarak Do 17'ye ilgi göstermesinden kısa bir süre sonra Dornier, uçak için teknolojik açıdan daha gelişmiş bir tasarım geliştirmeye başladı, onu ayrı bileşenlere ayırdı ve böylece taşeronların işini kolaylaştırdı. Ayrıca sahada oldukça önemli onarımlar yapılabilir. Sonuç olarak, Do 17'nin, daha sonraki tüm benzer programlar için model haline gelen, geniş işbirliğinin kullanımını içeren, Alman havacılık endüstrisinin ilk ciddi programı olarak geniş bir seriye kabul edilmesine karar verildi. Sonuç olarak, 1936'nın sonundan önce, ilk üretim Do 17 montaj hattından çıktı. Başlangıçta taşeronlarla yaşanan bazı zorluklar, üretim oranlarındaki hızlı artışı etkilemedi ve 1937'nin başından itibaren önemli sayıda araç zaten teslim edildi. Askeri testler için Luftwaffe'ye.

1937'nin başında Merseburg'daki I/KG 153 ve Giebelstadt'taki I/KG 155, Do 17E-1 bombardıman uçağıyla yeniden donatılmaya başladı ve hemen hemen aynı anda ilk uzun menzilli keşif grubu Aufkl.GMF)/122'yi almaya başladı. Do 17F-1. Ekim ayında Aufkl haline gelen son bölüm. gr. (F)/22, Nisan 1937'de tamamen yeniden donatıldı ve yalnızca 36 uçak aldı. 1937 yılında Finsterwald ve Altenburg'daki KG 153'ün 2. ve 3. grupları, KG 155'in 2. ve 3. grupları ile birlikte Do 17E-1 ile yeniden donatıldı. Son filo, Ekim 1937 158'de KG oldu (KG 155, KG 155 idi). daha sonra He 111 tarafından oluşturuldu). Aynı ay, Leignitz'de IV/KG 153, KG 252'nin çekirdeği haline gelen Do 17E-1 ile yeniden silahlandırıldı. Grubun kendisi de II/KG 252.1/KG 252 adını aldı ve 2010 yılının Kasım ayında Cottbus'ta kuruldu. aynı yıl. Dördüncü filo olan KG 255, 1937'nin sonundan önce Do 17E-1 temelinde oluşturulmaya başlandı. Bu zamana kadar en son Luftwaffe uçağının İspanya'daki savaş koşullarında test edilmesine karar verildi.

Luftwaffe karargahının bu savaş deneyimine verdiği önem, 1937 baharında Aufkl.Gr.(F)/122 filolarından birinin 15 Do 17F-1 ile donatılmış olarak İspanya'ya gönderilmesinden anlaşılabilir. . Condor Lejyonu'nda filo l.A/88 adını aldı. Do 17F-1'ler, İspanyol Falanjistlere teslim edilen He 70F-2'lerin yerini aldı. Dornier uçakları, Cumhuriyet savaşçılarının müdahalesinden kaçma yeteneğini hızlı bir şekilde göstererek, daha önce Yüksek Komuta tarafından formüle edilen teorileri kanıtladı. Do 17F-1'in İspanya semalarında gösterdiği neredeyse tamamen hasar görmezlik Luftwaffe üzerinde öyle bir etki yarattı ki, tüm keşif filolarının acilen bu uçakla yeniden donatılmasına karar verildi ve He 70F, savaşla hızla hizmetten çekildi. 1937-38 yılları arasında birimler. Aufkl.Gr.(F)/122'den gelen Do 17F-1'ler Prenzlau havaalanına yerleştirildi ve kısa süre sonra Nyhausen'deki Aufkl.Gr.(F)/121, Grossen-hain'deki /123 uzun menzilli keşif grupları tarafından desteklendi. /124 Kassel'de, /125 Würzburg'da ve /127 Goslar'da.

Bu arada İspanya'da 1.A/88'den gelen Do 17F-1 keşif uçağına, 1. ve 2.K/88'deki He 1UB'u tamamlayan 20 Do 17E-1 bombardıman uçağı eklendi. Do 17F-1 gibi, bombardıman uçakları da neredeyse dokunulmazlıkla hareket ediyordu, ancak Cumhuriyet havacılığındaki modern Sovyet savaşçılarının sayısındaki artışla birlikte durum değişti. Ağustos 1938'e gelindiğinde, geri kalan Do 17E ve F ile az sayıda Do 17P (1.A/88'e 10 araç teslim edildi) İspanyol Falanjistlere devredildi. La Cennia'daki üslerinden Grupo 8-G-27, karışık İspanyol ve Alman personelden oluşturuldu. İspanyol hizmetinde Do 17'ler "Bacalaos" olarak biliniyordu ve iç savaş sona erdiğinde 8-G-27'nin Logrono'da birkaç yıl hizmette kalan 13 Do 17E ve Do 17P'si vardı.

Tür: Üç koltuklu orta bombardıman uçağı (uzun menzilli keşif uçağı).

Motorlar: iki adet BMW VI 7.3 - J 2 silindirli, sıvı soğutmalı, kalkış gücü 750 bg. İle

Silahlanma: alt kapakta bir adet 7,9 mm MG 15 makineli tüfek ve üst kısımda gölgeliğin altında aynı makineli tüfek; maksimum bomba yükü - 750 kg.

Maksimum hız: yerde - 352 (355) km/saat; t 4000 m - 308 (313) km/saat yükseklikte

Seyir hızı: yerde 315 (315) km/saat; 4000 m - 260 (265) km/saat yükseklikte

Menzil: maksimum bomba yüküyle - 500 (675) km.

Maksimum uçuş menzili: yüksüz - 1500 (2050) km.

Tavan: 5100 (6000) m.

Ağırlık: boş - 4500 kg, kalkış - 7050 (7000) kg. Boyutlar: kanat açıklığı -18 m; uzunluk - 16,2 m; yükseklik - 4,3 m; kanat alanı - 55,1 m.

Dornier, ilk üretim Do 17'nin piyasaya sürülmesinden önce bile temel tasarımın daha da modernleştirilmesine geçmişti. Do 17M VI olarak da bilinen ve Temmuz 1937'de Zürih'te değerini başarıyla sergileyen Do 17 V8, Daimler-Benz DB 600A motorları için yapıldı - 12 silindirli, sıvı soğutmalı, kalkışlı 1000 hp s gücünde ve üç kanatlı değişken pervanelerle donatılmış Do 17M VI (veya V8), Do 17M'nin DB 600A motorlarıyla donatılmaya başlanması planlandı. Luftwaffe, ancak savaşçılar ve dolayısıyla Dornier, bu motorların tedarikinde önceliğe sahipti "başka bir motor kurma olasılığını düşünmek zorunda kaldı. Seçim Bramo-323A-1 Fafnir'e düştü - 9 silindirli, radyal, güç. 900 m yükseklikte kalkış 1000 hp Sıvı soğutmalı motordan hava soğutmalı motora geçiş, her iki motor türü için de eşit derecede uygundu ve dolayısıyla 1937'nin sonunda. montaj hatları Do 17M ve R'ye geçti.

Do 17M ve P, paralel olarak oluşturulmuş bir bombardıman uçağı ve keşif uçağıydı, ancak ikinci durumda gerekli uçuş menzilini Bramo-323A-1 Fafnir motorlarıyla sağlamak imkansız olduğundan Dornier, Do için farklı bir uçak seçti. 17P - 865 hp kalkış gücüne sahip 9 silindirli, hava soğutmalı BMW 132N motoru. İle. ve 665 l. İle. 4500 m yükseklikte, ancak daha iyi verime sahipti.

Serinin öncesinde Bramo motorlu iki deneysel uçak (Oo17MU2i V3 (V13n V14) ve BMW 132N - Do 17P VI (Do 17 V15) içeren bir uçak vardı) ve tasarımın daha fazla motor gücü ve daha fazla yük ile bağlantılı olarak güçlendirilmesinin yanı sıra Yeni uçağın selefinden hiçbir farkı yok. Artık en az üç MG 15'ten oluşan savunma silahlarında değişiklikler yapıldı; ileri ateş eden, genellikle sabit bir makineli tüfek eklendi. Pilot, halka görüşünü kullanarak ikincisinden ateş etti. Ancak atış açıları sınırlı olmasına rağmen gezgin tarafından mobil bir araç olarak da kullanılabilir. Luftwaffe'de görev yapan Do 17M ve P, 2. Dünya Savaşı'nın ilk aylarından sonra saha onarım birimleri tarafından monte edilen bir çift MG 15 daha aldı. Do 17M'deki bomba bölmesi maksimum 1000 kg bomba taşıyabilecek şekilde ileriye doğru uzatıldı. Üretimin sonunda, üst makineli tüfek yuvasının önüne şişirilebilir bot için bir bölme yerleştirildi. Uçağa bu versiyonda Do 17M-1/U1 adı verildi. Çölde çalışmak üzere toz filtreleri ve ekipman kurma yeteneği, uçağı Do 17M-1/Tgor veya P-1/Trop'a dönüştürdü. İkincisi, bomba bölmesine bir çift Rb 50/30 veya 75/30 kameranın yerleştirilmesi ve bomba görüşünün kaldırılmasıyla ayırt edildi.

1938 yılında muharebe birimlerinde Do 17M ve P'nin yerini Do 17E ve F almaya başladı. Yukarıda bahsedildiği gibi ilk 10 üretim Do 17P-1'ler, 1,A/88 Condor Lejyonunun bir parçası olarak İspanya'ya gönderildi. 19 Eylül 1938'de Luftwaffe, o zamana kadar teslim edilen 580 uçaktan 479 Do 17'ye (E, F, M ve P) sahipti. Geliştirilen Do 17Z modelinin üretimine başlandı. Böylece. Do 17M uzun süredir üretimde değildi ve Luftwaffe'nin muharebe birimlerinde keşif versiyonu Do 17P tarafından daha uzun süre dayandı.

Üç koltuklu orta bombardıman uçağı yazın (uzun menzilli keşif uçağı)

Motorlar: iki BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW J32N) - 9 silindirli, hava soğutmalı, kalkış gücü 900 (865) hp. İle. ve 1000 (665) l sn. 3100 (4500) M yükseklikte.

Silahlanma: Ön camın sağ tarafında önde bir adet 7,9 mm MG 15 makineli tüfek, ambar paketinde bir adet MG 15 ve üst kaputun altında MG 15; 1000 kg'a kadar bomba.

Maksimum hız: yerde - 342 (347) km/saat; 4000 m - 408 (393) km/saat yükseklikte.

Seyir hızı: 3250 (2800) m - 348 (330) km/saat yükseklikte.

Menzil: maksimum yükte - 500 (730) km.

Uçuş menzili: yüksüz - 1350 (2200) km.

Tavan: 7000 (6200) m Ağırlık: kalkış - 8000 (7660) kg. Boyutlar: kanat açıklığı - 18 m; uzunluk - 16,1 m; yükseklik - 4,5 m; kanat alanı - 55,1 m.

Do 17M serisine paralel olarak Yugoslavya için Do 17K'nın ihracat versiyonu hazırlandı. 1937 yazında Zürih'te bulunan Yugoslav delegasyonu Do 17M VI'dan o kadar etkilendi ki Yugoslav hükümeti, böylesine başarılı bir uçağı Yugoslav Kraliyet Hava Kuvvetlerine tedarik etme talebiyle hemen Dornier'e döndü. Resmi onay, derhal 20 uçağın tedariki ve aynı zamanda üretim lisansının satın alınması konusunda anlaşmaya varılmasına yol açtı.

O dönemde Gnom-Roon-14Sh/2 motorlarının üretimi Belgrad yakınlarındaki Rakovica'da yapılıyordu. Motorlar Do 17K'ya kurulum için Dornier'e transfer edildi. Uçağın Yugoslavya'daki ilk uçuşu Ekim 1937'de gerçekleşti. İhracat modeli, burun bölümünde Luftwaffe'ye sağlanan Do 17'den farklıydı; uzatılmış, biraz açılı burun bölümü, Do 17M VI gibi bırakılmıştı. Yugoslavya'ya teslim edilen 20 uçağın üç çeşidi vardı: Tam bir bombardıman uçağı olan Do 17KL-1; Fotoğraf ekipmanı açısından farklılık gösteren Do 17Ka-2 ve Ka-3 - birincisi saf bir keşif uçağıydı, ikincisi ise saldırı uçağı olarak kullanılabilirdi.

980 hp gücünde "Gnome-Roon"-14№/2 motorlarla. İle. Do 17K, 4500 m yükseklikte yerde maksimum 355 km/saat, 3500 m yükseklikte ise 415 km/saat hıza ulaştı. Keşif versiyonunun maksimum uçuş menzili 2400 km idi. Do 17KL-1 bombardıman uçağı 1000 kg bomba taşıyabiliyor. Savunma silahı, gövdenin burnunda 20 mm'lik bir Hispano-Suiza-404 topu ve bir adet 7,92 mm'lik makineli tüfek "BpayHHHr"-FN (Ka-3 hariç), kanopinin sağ tarafında hareketli bir makineli tüfekten oluşuyordu. , kapak ve üst kurulumlarda iki adet 7,92 mm "Browning"-FN.

Do 17K'nın üretimi 1939'da Krālivo'daki Dřavna Avion Fabrikasında başladı. Yugoslav Kraliyet Hava Kuvvetlerine teslimatlar 1940'ta başladı. Almanya 6 Nisan 1941'de Yugoslavya'yı işgal ettiğinde, 3. Hava Kanadı'nı oluşturan 70 Do 17K hizmetteydi. üsleri kampanyanın başından itibaren Luftwaffe'nin ana hedefi haline geldi. İlk Luftwaffe saldırısından sonra 26 Do 17K imha edildi, ancak geri kalanlar Sofya'yı ve Bulgaristan'daki diğer hedefleri bombaladı, Alman tanklarına ve askeri birliklerine saldırdı. Yalnızca birkaç Do 17K hayatta kaldı ve 19 Nisan'da iki Do 17K, bir altın kargosuyla (AX706 ve 707 numaraları, daha sonra Mısır'da kaybedildi) Heliopolis'e uçtu. Almanların ele geçirdiği kalan uçaklar restore edildi ve 1942'nin başında Hırvat Hava Kuvvetlerine devredildi. Luftwaffe'den transfer edilen az sayıda Do 17E-1'le birlikte Do 17K'lar, Agram ve Banja Luka'daki üslerdeki I ve IV Hırvat alaylarının bir parçası oldu. Çoğunlukla partizanlara karşı kullanıldılar.

Do 17M ile eşzamanlı olarak aynı "Bra-mo-Fafnir" için dört kişilik mürettebatlı bir "avcı" olan Do 17L yaratıldı. Do 17L VI ve V2 olarak da bilinen VII ve VI2 adlı iki prototip tamamlandı, ancak seriye dönüştürülmedi. İki deneysel Do 17R VI ve V2 daha aslında uçan test ortamlarıydı. Başlangıçta BMW VI motorlarıyla uçtular ve daha sonra 950 hp Daimler-Benz DB 600G ile yeniden donatıldılar. Do 17R VI (D-AEEE) bomba atarları test etmek için kullanıldı ve Do 17R V2 (D-ATJU) gibi motorları test etmek için kullanıldı. İkincisi, 1100 hp gücünde DB 601A'ya sahipti. İle.

1939'un ilk aylarında bombardıman grupları kendilerini önemli ölçüde geliştirilmiş bir versiyon olan Do 17Z ile yeniden donatmaya başladı. Bu model, savaş filolarının büyük bir yeniden düzenlenmesiyle eş zamanlı olarak hizmete girdi. Dört Do 17 filosundan üçünün kompozisyonu üç gruptan iki gruba indirildi. Dördüncü filo He 111 ile yeniden donatıldı. Ancak aynı zamanda mevcut birimlerden üç grubun transferiyle Do 17 ile başka bir filo oluşturuldu. Bundan sonra II ve III/KG-153 II ve HI/KG-3 oldu, I ve III/KG-158 I oldu ve III/KG-76 oldu, 1 ve II/KG-252 I ve II/KG-2 oldu, ve I ve III/KG-255, He 111 ve çelik I ve III/KG-51 ile yeniden donatıldı. Grup I/KG-I53, H/KG-158 ve II/KG-255, yeni oluşturulan KG-77'nin Grup I, II ve III'ü oldu. Böylece Luftwaffe'nin ilk aşamasının birimlerinde Do 17'nin farklı modifikasyonlarına sahip dokuz grup vardı.

İspanya İç Savaşı sırasında, daha iyi arka-alt korumanın gerekli olduğu ortaya çıktı; ambar kapağına monteli MG 15, etkili savunma sağlayamayacak kadar sınırlı atış açılarına sahipti. Sonuç olarak, 1938'in başında Dornier tasarımcıları, aerodinamik saflığı değil, savaş kullanımının gereksinimlerini tam olarak karşılayan tamamen yeni bir burun bölümü yarattı. Maksimum karşılıklı desteği sağlamak için Do 17'deki mürettebat konaklama yerleri her zaman "yakın"dı. Bombacı, düz paneller - "fasetler" ile sırlanmış pruvada bulunuyordu. Kokpitin alt kısmı alçaltılarak kanada kadar uzatıldı ve arkadan ateşleme için MG 15 makineli tüfeğin takılmasıyla sona erdi.

Yeni ön gövde bölümü ilk olarak iki DB 600G ile donatılmış ve dört kişilik mürettebata sahip Do 17S-0'da kullanıldı. Üç Do 17S-0 - D-AFFY'den ilki 1938'in başlarında uçtu. Uçak test için Luftwaffe'ye teslim edildi, ancak seri sipariş edilmedi. Aynı zamanda, iki radyo operatörü de dahil olmak üzere beş mürettebat üyesinden oluşan bir "avcı" olan Do 17U yaratıldı. Motorlar DB 600A idi. Üç Do 17U-0'ı 12 Do 17U-1 daha takip etti. Uçağın daha fazla modernizasyonu hakkında geri bildirim almak için filolar arasında dağıtıldılar. Bunu, montaj hatlarında Do 17U'nun yerini alan Do 17Z izledi. Kasım 1939'da 100'üncü grubun bir parçası olan hava iletişim ünitesi Ln.Abt.100'e iki Do 17U teslim edildi. İki Do 17U karargah filosunun parçasıydı.

Do 17Z, Do 17S ve Do 17U'dan çok az farklıydı, ancak savaşçılar için çok sayıda gerekli olan Daimler-Benz motorları yerine Bramo-323A-1 kuruldu. Ön üretim Do 17Z-0 1938'de ortaya çıktı. Mürettebat dört kişiden oluşuyordu, silahlanma üç adet 7,9 mm MG 15 makineli tüfekten oluşuyordu - biri kabinin sonunda dönebilen bir yerde, diğeri ön camın sağ tarafında ve üçüncüsü kabinin alt kısmında yarım küre şeklinde bir kurulumda. Do 17Z-1'de bombardıman uçağının burnuna dördüncü bir MG 15 yerleştirildi.

Do 17Z-1, artan hava direncine rağmen uçağın uçuş özelliklerini pratik olarak değiştirmeyen burun kısmı dışında Do 17M-1 ile hemen hemen aynı tasarıma sahipti. Selefinin iyi kontrol edilebilirliği ve manevra kabiliyeti de korunmuştu, ancak artan mürettebat ve ekipman nedeniyle Do 17Z-1, 1000 kg'lık tam bomba yüküne sahip motor gücünden açıkça yoksundu. Sonuç olarak, yük 500 kg ile sınırlıydı, ancak 1939'da, 1000 hp kalkış gücüne sahip iki vitesli süperşarjörlü Bramo-323R Fafnir motorlu Do 17Z-2'nin ortaya çıkmasıyla. İle. ve 940 l. 4000 m yükseklikte yine 1000 kg'lık bomba yüküne geri döndüler. Ancak savaş yükündeki artış, yakıt tedariğinin azaltılmasını gerektirdiğinden taktik menzil 330 km oldu. Bazı görevler için Do 17Z-2'ye ilave bir mürettebat üyesi yerleştirilebilir. Giriş kapağında Rb 20/30 kamera bulunan ve 500 kg'a kadar bomba yüküne sahip Do 17Z-3 keşif bombardıman uçağı da küçük miktarlarda üretildi.

Luftwaffe hizmet birimlerinde bazı uçaklar çift kontrollü Do 17Z-4'e dönüştürüldü. Do 17Z-5, batmazlığı sağlamak için şişirilebilir "çantalar" ve mürettebatın açık denizlerde hayatta kalmasını sağlamak için bazı ek ekipmanlarla donatılmıştı.

Do 17Z, mürettebat ve servis personeli arasında popülerdi. Luftwaffe'nin en güvenilir bombardıman uçağıydı, ancak He 111'e kıyasla yetersiz savaş yükü ve Ju 88'e kıyasla daha düşük hız, 1939'un sonlarında üretimde bir azalmaya yol açtı ve nihayet 1940 yazının başlarında üretime son verildi. Toplamda 500 adet Do 17Z -1 ve -2 ve 22 adet Dol7Z-3 üretildi.

30'lu yılların ortalarında, Fransız ve İngiliz havacılık bakanlıklarına çok hızlı bir üst kanat bombardıman uçağı hakkında söylentiler sızmaya başladı; mevcut savaşçılardan daha hızlı. Böyle bir uçağın varlığı, prototiplerden birinin Ekim 1935'te Bückeberg'de gösterilmesiyle doğrulandı. Ancak ancak Temmuz 1937'de, Do.17-V8 tüm savaşçıları geride bırakarak Zürih'teki uluslararası askeri uçak yarışmasını - Alpler Çemberi yarışını - kazandığında, böyle bir uçağın gerçekten yaratıldığı açıkça ortaya çıktı. Bombacının o kadar ince bir profili vardı ki ona hemen "uçan kalem" adı verildi. Zürih'teki gösterisi önemli bir uluslararası yankı uyandırdı.

Do.17, Almanya'da hava savaşı teorisinin avcı uçaklarına ikincil bir rol vermesi ve müdahaleden kaçma yeteneğine sahip yüksek hızlı bombardıman uçaklarına öncelik vermesiyle yaratıldı. Her ne kadar bu teorinin hala kanıtlanması gerekse de Do.17'nin ortaya çıkışıyla birlikte ek bir ivme kazandı. Uçak, Almanların nispeten küçük, güçlü, yüksek kanat yüklü, çok rollü uçaklara olan tutkusunu gösteriyordu. Almanlar savaş boyunca bu anlayışa bağlı kaldılar. Do.17 tarihinin en dikkat çekici özelliği, en başından beri bombardıman uçağı olarak tasarlanan He.111'in aksine, uçağın yalnızca ticari amaçlı olarak geliştirilmiş olmasıydı!

Lufthansa, Avrupa ekspres servisinde kullanılmak üzere, posta ve altı yolcu taşıyabilen yüksek hızlı bir posta uçağı sipariş etti. Bu gereksinimleri karşılamak için Dornier, aerodinamikteki en son gelişmeleri ve en güçlü Alman motorlarını (660 bg kalkış gücüne sahip BMW-VI) kullanan bir uçak tasarladı. Projenin en karakteristik özelliği, aynı derecede uzun bir burnun bulunduğu son derece uzun gövde profiliydi. Do.17'nin çok ince bir profili vardı ama orta kısmı çok genişti. Gövdenin ön kısmı oval bir şekilden, gövdenin orta kısmında üst kısımda iki kat daha geniş bir ters üçgene dönüştü. Daha sonra gövde tekrar oval bir bölüme geçti. Gövde, kiriş kanallarıyla birbirine bağlanan çerçevelerden birleştirildi ve hafif alaşımlı levhalarla kaplandı. Kanat, kısmen metal, kısmen kumaş kaplamalı, iki direkli bir yapıya sahiptir. İnce duraluminden yapılmış asimetrik profil direkler. Ana kaburgalar duralumin kanallarından yapılmıştı ve ilave olanlar boru şeklinde bir çerçeveye sahipti. Kanadın alt yüzeyindeki direklerin arasında kumaş kaplama kullanılmıştır. Oluklu kanatlar kanatçıklardan gövdeye kadar uzanıyordu. Yakıtın tamamı, gövdenin yakınındaki orta bölüm direkleri arasında bulunuyordu. Ana iniş takımı motor kaportalarına geri çekildi. Arka tekerlek de geri çekilebilirdi.

İlk deneysel Do.17-V1, 1934 sonbaharında tamamlanıp uçtu ve yıl sonundan önce V2 ve V3 test programına katıldı. Her üç uçak da 1935'te test edilmek üzere Lufthansa'ya devredildi. Uçak, uçuş özellikleri açısından Lufthansa'ya tam anlamıyla uygun olmasına rağmen yolcu kapasitesinin yetersiz olması nedeniyle pratik kullanıma uygun değildi. Dar gövdede çok sıkışık iki kabin vardı. İlki - iki kişi için - çift kokpitin hemen arkasında, ikincisi - dört kişi için - kanadın arkasında bulunuyordu. Ne yazık ki yolcuların bu küçücük dolaplara girebilmek için inanılmaz akrobasi hareketleri yapması ve onların yerini alabilmek için özel bir el becerisi gerekiyordu. Lufthansa, böyle bir hizmetin şirketin ticari itibarını anında etkileyeceğini düşündü. Sonuç olarak üç prototip uçak Dornier'e iade edildi. Şirketin eski bir çalışanı olan Uçuş Kaptanı Unticht'in Leventhal'deki tesise şans eseri ziyareti olmasaydı, bu muhtemelen Do.17'nin kariyerinin sonu olacaktı.

Unticht, Dornier'den ayrıldıktan sonra Lufthansa'ya katıldı ve orada pilot olarak görev yaptı ve aynı zamanda havayolu ile Havacılık Bakanlığı arasında irtibat görevlisi olarak görev yaptı. Deneysel Do.17'lerden birini uçurmaya karar verdi. Uçağın yol tutuşu ve yüksek uçuş özelliklerine ilişkin iyi izlenimler, Unticht'in daha fazla stabilite sağlamak ve uçağı bir bombardıman uçağı olarak kullanmak için ek bir omurga takmayı önermesine olanak sağladı. Dornier personeli bu fikre şüpheyle yaklaşsa da, RLM Teknik Departmanı Unticht'in teklifini kabul edilebilir buldu. Uçağın bir RLM pilotu tarafından yapılan ön incelemelerinin ardından şirket, bir savaş uçağında minimum değişiklikle dördüncü bir prototip uçak üretme teklifi aldı. Böylece, 1935 yazının sonunda, öncekilerden yalnızca pencerelerin sızdırmazlığı ve sapmayı ortadan kaldırmak için aralıklı kuyruk yüzeylerinin yerleştirilmesiyle dışarıdan farklı olan Do.17-V4 ortaya çıktı. Dahili değişiklikler, ilk kanat direğinin arkasına bir bölmenin kurulmasını içeriyordu. Taşıma seçenekleriyle karşılaştırıldığında V4'ün uzunluğu 17,15 m'ye düşürüldü. BMW-VI motorları korundu.

Sonraki iki deneysel Do.17-V5 ve V6, V4'e paralel olarak inşa edildi. 1935 sonbaharında testlere başladılar. V6, V4 ile aynıydı ve V5, yerde 775 hp ve yükseklikte 860 hp güce sahip iki adet 12 silindirli, su soğutmalı Hispano-Suiza 12Ybrs motorla donatılmıştı. 4000 m. İngiliz Hava Kuvvetleri tarafından yeni kabul edilen Gantlet savaş uçağının sadece 370 km/saat hız verdiği bir dönemde uçak, onlarla birlikte 389 km/saat hıza ulaştı. Luftwaffe, hızın tek başına savaşçılara karşı savunma için yeterli olduğuna inandığından Do.17'de savunma silahı yoktu. Bir sonraki deneysel uçak olan Do.17-V7 zaten silahlandırılmıştı, ancak gövdedeki kabarcık içindeki hareketli bir ünitenin arkasında yalnızca bir MG-15 makineli tüfek vardı. Telsiz operatörü ondan ateş etti. Ayrıca yuvarlak camlı bir yay aldı. V8 prototip olarak Dornier'de kaldı ve 1936 baharında ortaya çıkan V9, her bakımdan Do.17E-1 bombardıman uçağı üretiminin bir prototipi olarak kabul edildi.

Do.17-V9 (D-AHAC), önceki modellerden birçok açıdan farklıydı. Burun bölümü nedeniyle gövde 16,2 m'ye düşürüldü. Burun camlı bölümü genişletildi ve bombardıman kabini için optik olarak düz cam paneller alındı. Makineli tüfek ile kabarcık aerodinamik olarak iyileştirildi, dikey kuyruk arttırıldı. Tam savaş ekipmanı kuruldu. İki yıl sonra Do.17-V9, yüksek hızlı iletişim uçağı olarak uyarlandı ve 1944 yılına kadar bu formda hizmet verdi. V10 (D-AKUZ) motor testleri için kullanıldı ve camlı bir burnu veya savunma silahları yoktu. Başlangıçta ilk prototiplerdeki BMW-VI-6.0 motorlar yerine BMW-VI-7.3 motorlarla uçtu. Daha yüksek bir sıkıştırma oranına sahip olan BMW-IV-7.3, selefi için 660 bg yerine 750 bg'lik bir maksimum güç geliştirdi, ancak nominal güç yalnızca 500 bg idi.

Seri Do.17E ve Do.17F

Allmansweiler, Leventhal ve Manzell'deki fabrikalarda seri üretim hazırlıkları 1936 yılında başladı. İlk üretim modelleri Do.17E-1 bombardıman uçağı ve Do.17F-1 uzun menzilli keşif uçağıydı. Paralel olarak üretilen iki model neredeyse aynıydı. İkincisinin bomba görüşü veya bomba bırakma mekanizması yoktu. Gövdeye ek bir yakıt deposu yerleştirildi ve bomba bölmesine bir çift kamera yerleştirildi. Her iki seçenek de BMW-VI-7.3 motorlarla donatılmıştı. Savunma silahı bir MG-15 makineli tüfekten oluşuyordu, ancak kısa süre sonra ambar kapağından ateş etmek için zemine ikinci bir MG-15 yerleştirmek mümkün oldu. Do.17E-1 bomba bölmesi yatay bir askı üzerinde 500 kg bomba barındırıyordu. Tipik yükler 10*50 kg'lık bombalar veya 4*100 kg'lık bombalar veya 2*250 kg'lık bombalardı. Uçuş menzilinde bir azalma ile yük 750 kg'a çıkarılabilir.

Teknik Departman'ın Do.17'yi temel alan bir bombardıman uçağına ilgi göstermesinden kısa bir süre sonra Dornier, taşeronların işini kolaylaştırmak için uçağı ayrı ayrı bileşenlere ayırarak teknolojik açıdan daha gelişmiş bir tasarım geliştirmeye başladı. Ayrıca sahada oldukça önemli onarımlar yapılabilir. Sonuç olarak, Do.17'nin Alman havacılık endüstrisinin ilk ciddi programı olarak, geniş işbirliği içeren ve daha sonraki tüm benzer programlar için model haline gelen geniş bir seriye kabul edilmesine karar verildi. Sonuç olarak, 1936'nın sonundan önce ilk üretim uçağı montaj hattından çıktı. Taşeronlarla başlangıçta yaşanan bazı zorluklar, üretim oranlarındaki hızlı artışı etkilemedi ve 1937'nin başından itibaren önemli sayıda araç, askeri testler için Luftwaffe'ye teslim edildi.

Luftwaffe karargahının bu savaş deneyimine verdiği önem, 1937 baharında, 15 Do.17F-1'e sahip Aufkl.Gr.(F)/122 filolarından birinin İspanya'ya gönderilmesiyle izlenebilir. bileşiminde. Condor Lejyonu'nda filo 1.A/88 adını aldı. Dornier uçağı burada İspanyol Falanjistlere teslim edilen He.70F-2'nin yerini aldı. Do.17'ler, daha önce Yüksek Komuta tarafından formüle edilen teorileri kanıtlayarak, Cumhuriyet savaşçılarının müdahalesinden kaçma yeteneğini hızlı bir şekilde gösterdi. Do.17F-1'in İspanya semalarında gösterdiği neredeyse tamamen hasar görmezlik Luftwaffe üzerinde öyle bir etki yarattı ki, tüm keşif filolarının acilen bu uçakla yeniden donatılmasına karar verildi ve He.70F hızla hizmetten çekildi. 1937-38 yılları arasında muharebe birimleriyle. Aufkl.Gr.(F)/122'den gelen uçaklar Prenzlau havaalanında bulunuyordu ve kısa süre sonra beş uzun menzilli keşif alayı daha eklendi. Aufkl.Gr.(F)/121 Nyhausen'de, /123 Grossenhain'de, /124 Kassel'de , /125 Würzburg'da ve /127 Goslar'da.

Bu arada İspanya'da 1.A/88'den itibaren keşif uçağına 1. ve 2.K/88'deki He.111B'yi tamamlayan 20 adet Do.17E-1 bombardıman uçağı eklendi. Keşif uçakları gibi, bombardıman uçakları da neredeyse cezasız bir şekilde hareket ediyordu, ancak cumhuriyet havacılığındaki modern Sovyet savaşçılarının sayısındaki artışla birlikte durum değişti. Ağustos 1938'e gelindiğinde, kalan Do.17E ve F ile az sayıda Do.17P (1.A/88'e 10 araç teslim edildi) İspanyol Falanjistlere devredildi. La Senia'daki üslerinden Grupo 8-G-27, karışık İspanyol ve Alman personelden oluşturuldu. İspanyol hizmetinde Do.17'ler Bacalaos olarak biliniyordu. İç Savaş sona erdiğinde Logrono'da 8-G-27'nin 13 Do.17E ve Do.17P'si vardı ve bunlar birkaç yıl hizmette kaldı.

Do.17E-1 (F-1)'in performans özellikleri

Motorlar - iki BMW-VI-7.3; 12 silindirli sıvı soğutmalı, kalkış gücü 750 hp
Silahlar:
2 x 7,9 mm MG-15 makineli tüfek - alt kapakta ve üstteki gölgeliğin altında
maksimum bomba yükü - 750 kg
Maksimum hız:
yerde - 352 (355) km/s
4000 m - 308 (313) km/saat yükseklikte
Seyir hızı:
yerde - 315 (315) km/s
4000 m - 260 (265) km/saat yükseklikte
Maksimum bomba yüküyle hareket yarıçapı - 500 (675) km
Yüksüz maksimum uçuş menzili - 1500 (2050) km
Tavan - 5100 (6000) m
Ağırlık:
boş - 4500 kg
kalkış - 7050 (7000) kg
Boyutlar:
kanat açıklığı - 18 m
uzunluk - 16,2 m
yükseklik - 4,3 m
kanat alanı - 53,3 m2

Seri Do.17M ve Do.17P

Dornier, ilk üretim Do.17'nin piyasaya sürülmesinden önce bile temel tasarımın daha da modernleştirilmesine geçmişti. Do.17M-V1 olarak da bilinen ve Temmuz 1937'de Zürih'te değerini başarıyla gösteren Do.17-V8, Daimler-Benz DB-600a motorları için yapıldı - 12 silindirli sıvı soğutmalı, kalkış gücü 1000 hp ve üç kanatlı değişken hatveli pervanelerle donatılmıştır. Maksimum hızı 422 km/saat'ti. Do.17M'nin DB-600a motorlarıyla birlikte Luftwaffe'ye teslimatına başlanması planlanıyordu ancak bu motorların tedarikinde öncelik savaş uçaklarına verildi. Dornier farklı bir motor takmayı düşünmek zorunda kaldı. Seçim, kalkışta 900 hp ve 1000 m yükseklikte 3100 hp güce sahip 9 silindirli bir radyal olan Bramo-323A-1 Fafnir'e düştü. Sıvı soğutmalı bir motordan hava soğutmalı bir motora geçiş oldu. sorun değil. Do.17 her iki motor tipine de eşit derecede uygun olduğundan 1937'nin sonunda montaj hatları Do.17M ve Do.17P'ye geçti.

Sırasıyla paralel olarak oluşturulan bir bombardıman uçağı ve bir keşif uçağıydılar. Keşif uçağının Fafnir motorlarıyla gerekli menzili sağlaması imkansız olduğundan Dornier, Do.17P için başka bir 9 silindirli hava soğutmalı motoru seçti - daha düşük güçlü BMW-132N (kalkışta 865 bg ve kalkışta 665 bg) 4500 m yükseklikte), ancak daha iyi verimlilikle.

Seriden önce Bramo motorlu iki deneysel uçak - Do.17M-V2 ve V3 (genel Do.17 programının bir parçası olarak V13 ve V14) ve BMW-132N - Do.17P-V1 (V15) içeren bir uçak vardı. Daha yüksek motor gücü ve daha fazla yük ile bağlantılı bazı yapısal güçlendirmelerin dışında, yeni uçak öncekinden farklı değildi. Artık en az üç MG-15'ten oluşan savunma silahlarında değişiklikler yapıldı; öne, genellikle sabit olan bir makineli tüfek eklendi. Pilot, halka görüşünü kullanarak ateş etti. Bu makineli tüfek aynı zamanda mobil bir navigatör olarak da kullanılabiliyordu ancak atış açıları oldukça sınırlıydı. Luftwaffe'de görev yapan Do.17M ve P, II. Dünya Savaşı'nın ilk aylarından sonra saha onarım birimleri tarafından monte edilen bir çift MG-15 daha aldı. Do.17M'deki bomba bölmesi maksimum 1000 kg bomba taşıyabilecek şekilde öne doğru uzatıldı. Üretimin sonunda, üst makineli tüfek yuvasının önüne şişirilebilir bot için bir bölme yerleştirildi. Uçak bu versiyonda Do.17M-1/U1 adını aldı. Çölde çalışmak üzere toz filtreleri ve ekipmanın takılması, uçağı Do.17M-1/Trop veya P-1/Trop'a dönüştürdü. Keşif uçağı, bomba bölmesine bir çift Rb-50/30 veya 75/30 kameranın yerleştirilmesi ve bomba görüşünün kaldırılmasıyla ayırt edildi.

1938'de Do.17M ve P, muharebe birimlerindeki E ve F modifikasyonlarının yerini almaya başladı. Yukarıda bahsedildiği gibi ilk 10 üretim Do.17P-1, 1.A/88 Condor Lejyonunun bir parçası olarak İspanya'ya gönderildi. OKL verilerine göre, 19 Eylül 1938'de Luftwaffe, o zamana kadar teslim edilen 580 uçaktan 479 Do.17'ye (E, F, M ve P) sahipti. Geliştirilen Do.17Z modelinin üretimine başlandı. Bu nedenle, Do.17M uzun süredir üretimde değildi ve Luftwaffe'nin muharebe birimlerinde keşif versiyonu olan Do.17P tarafından daha uzun süre dayandı.

Do.17M-1'in (P-1) performans özellikleri
Tip - üç koltuklu orta bombardıman uçağı (uzun menzilli keşif uçağı)
Motorlar - iki BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW-132N); 9 silindirli hava soğutmalı, kalkış gücü 900 (865) hp ve 1000 (665) hp, 3100 (4500) m yükseklikte
Silahlar:
3 x 7,9 mm MG-15 makineli tüfek - ön camın sağ tarafında, kapak kurulumunda ve üst kapağın altında
1000 kg'a kadar bombalar
Maksimum hız:
yerde - 342 (347) km/s
4000 m - 408 (393) km/saat yükseklikte
3250 (2800) m - 348 (330) km/saat yükseklikte seyir hızı
Maksimum yükte menzil - 500 (730) km
Yüksüz uçuş menzili - 1350 (2200) km
Tavan - 7000 (6200) m
Kalkış ağırlığı - 8000 (7660) kg
Boyutlar:
kanat açıklığı - 18 m
uzunluk - 16,1 m
yükseklik - 4,5 m
kanat alanı - 53,3 m2

Seri Do.17Z

1939'un ilk aylarında bombardıman alayları, bombardıman uçağının önemli ölçüde geliştirilmiş bir versiyonu olan Do.17Z ile yeniden donatılmaya başladı. Bu model, savaş birimlerinin büyük bir yeniden düzenlenmesiyle eş zamanlı olarak hizmete girdi. Do.17'ye sahip dört filodan üçünün kompozisyonu üç alaydan iki alaya düşürüldü ve dördüncüsü He.111 ile yeniden donatıldı. Doğru, aynı zamanda Do.17 kullanılarak, halihazırda mevcut birimlerden üç alayın devredilmesiyle başka bir filo oluşturuldu. Bundan sonra II ve III/KG.153, II ve III/KG.3, I ve III/KG.158, I ve III/KG.76, I ve II/KG.252, I ve II/KG.2 oldu. ve I ve III/KG.255, He.111 ile yeniden donatıldı ve I ve III/KG.51 oldu. I/KG.153, II/KG.158 ve II/KG.255 alayları, yeni oluşturulan KG.77'nin I, II ve III alayları oldu. Böylece, Luftwaffe'nin ilk hattının bombardıman birimlerinde Do.17'nin çeşitli modifikasyonlara sahip dokuz alayı vardı.

İspanya İç Savaşı sırasında, daha iyi arka-alt korumanın gerekli olduğu ortaya çıktı; ambar kapağına monteli MG-15'in etkili savunma sağlayamayacak kadar sınırlı atış açıları vardı. Sonuç olarak, 1938'in başında Dornier tasarımcıları, savaş kullanımının gereksinimlerini tam olarak karşılayan, ancak aerodinamik açıdan daha az temiz olan tamamen yeni bir burun bölümü yarattı. Do.17'deki mürettebat konaklama yerleri, maksimum karşılıklı desteği sağlamak için her zaman sıkışıktı. Bombacı, düz panellerle camlanmış pruvada bulunuyordu - bir faset. Kokpitin alt kısmı alçaltılarak kanada kadar uzatıldı ve arkadan ateşleme için MG-15 makineli tüfeğin takılmasıyla sona erdi.

Yeni ön gövde bölümü ilk olarak iki DB-600G ile donatılmış ve dört kişilik mürettebata sahip Do.17S-0'da kullanıldı. Üç DO.17S-0 - D-AFFY'den ilki 1938'in başlarında uçtu. Uçak test için Luftwaffe'ye teslim edildi, ancak üretim siparişi verilmedi. Aynı zamanda, iki radyo operatörü de dahil olmak üzere beş mürettebat üyesinden oluşan bir avcı olan Do.17U yaratıldı. Motorlar DB-600A idi. Üç Do.17U-0'ı 12 Do.17U-1 daha takip etti. Uçağın daha fazla modernizasyonu hakkında geri bildirim almak için filolar arasında dağıtıldılar. Bunu, montaj hatlarında Do.17U'nun yerini alan Do.17Z takip etti. Kasım 1939'da 100. Alayın bir parçası haline gelen Ln.Аbt.100 hava iletişim ünitesine iki Do.17U teslim edildi. İki Do.17U karargah filosunun parçasıydı.

Do.17Z, S ve U'dan çok az farklıydı ancak savaşçılar için çok sayıda gerekli olan Daimler-Benz motorları yerine Bramo-323A-1 kuruldu. Ön üretim Do.17Z-0 1938'de ortaya çıktı. Mürettebat dört kişiden oluşuyordu, silahlanma üç MG-15 makineli tüfekten oluşuyordu: biri kabinin sonunda dönebilen bir yerde, diğeri ön camın sağ tarafında ve üçüncüsü kabinin alt kısmında yarım küre şeklinde bir kurulumda. Do.17Z-1'de bombardıman uçağının pruvasına dördüncü bir MG-15 yerleştirildi.

Do.17Z-1, burun kısmı dışında Do.17M-1 ile hemen hemen aynı tasarıma sahipti. Artan hava direncine rağmen uçuş özellikleri neredeyse değişmeden kaldı. Selefinin iyi kontrol edilebilirliği ve manevra kabiliyeti korundu, ancak artan mürettebat ve ekipman nedeniyle uçağın 1000 kg'lık tam bomba yüküyle motor gücünden açıkça yoksun olduğu görüldü. Sonuç olarak yük 500 kg ile sınırlıydı, ancak 1939'da Bramo-323R Fafnir motorlu Do.17Z-2'nin kalkışta 1000 hp ve kalkışta 940 hp gücünde iki vitesli bir süper şarj cihazına sahip ortaya çıkmasıyla birlikte. 4000 m yükseklikte yük 1000 kg'a geri döndü. Bununla birlikte, savaş yükündeki artış, yakıt tedariğinin azaltılmasını gerektirdi, dolayısıyla taktik yarıçapı yalnızca 330 km idi. Bazı görevler için Do.17Z-2'ye bir mürettebat üyesi daha kabul edilebilir. Giriş kapağında Rb-20/30 kamera bulunan ve 500 kg'a kadar bomba yükü taşıyabilen Do.17Z-3 keşif bombardıman uçağı da küçük miktarlarda üretildi.

Do.17Z mürettebat ve servis personeli arasında popülerdi. Luftwaffe'nin en güvenilir bombardıman uçağıydı, ancak He.111'e kıyasla yetersiz savaş yükü ve Ju.88'e kıyasla daha düşük hız, 1939'un sonunda üretimin azalmasına ve 1939 yazının başlarında nihai olarak durdurulmasına yol açtı. 1940. Do.17Z-1 ve Z-2 ile 22 adet Do.17Z-3 olmak üzere toplam 500 adet üretildi.

Do.17Z-2'nin performans özellikleri
Tip - dört koltuklu orta boy bombardıman uçağı
Motorlar - iki Bramo-323R Fafnir, 9 silindirli radyal, kalkışta 1000 hp ve 4000 m yükseklikte 940 hp güçte
Silahlar:
7,9 mm makineli tüfekler - 2 x MG-15 önde sabit, 2 x MG-15 yan camlarda, 2 x MG-15 arkada, gövdenin üstünde ve altında birer adet
Maksimum bomba yükü 1000 kg, 20*50 kg veya 4*250 kg bomba seçenekleriyle
Maksimum hız:
maksimum kalkış ağırlığıyla: yerde 300 km/saat; 4000 m yükseklikte 360 ​​km/saat
8050 kg ağırlıkla: yerde 342 km/saat; 4000 m yükseklikte 410 km/saat
Maksimum kalkış ağırlığıyla seyir hızı:
Yerde 270 km/saat
4000 m yükseklikte 300 km/saat
Normal yakıt beslemesi ve 1000 kg bomba ile menzil - 330 km
İlave yakıt deposu ve 500 kg'lık bombalarla maksimum uçuş menzili - 1150 km
Tavan:
8550 kg - 7000 m ağırlığında
8050 kg - 8200 m ağırlığında
Ağırlık:
boş - 5200 kg
maksimum - 8600 kg
yeniden yükleme - 8850 kg
Boyutlar:
kanat açıklığı - 18 m
uzunluk - 15,8 m
yükseklik - 4,5 m
kanat alanı - 53,3 m2

Gece savaşçısı "Kautz"

1940 yazının başına kadar Luftwaffe yüksek komutanlığı ve Goering'in gece savaşçılarına olan olası ihtiyacı hesaba katma konusunda açık bir isteksizliği vardı. Savunmacı düşünce Alman liderlere göre değildi. Führer, 1941'in ortalarında Sovyetler Birliği ile savaş başlatmaya karar vermişti ve Batı'da fantastik başarılar elde edildi. Yeni savaşın tek cephede yürütüldüğüne inanılıyordu ve Luftwaffe'nin görevleri tamamen saldırgan olarak görülüyordu.

Eylül 1939'da gece savaşçıları yaratmak için ayrı girişimlerde bulunuldu - kalan son Ar.68'ler, Alman-Fransız sınırında devriye gezmek için gece savaş birimlerine gönderildi. Savaşçılar ve projektörler arasında ilkel bir etkileşim sistemi de düzenlendi. Gece uçuşları için 10./JG-26, Bf.109E savaşçıları kullanılarak oluşturuldu, ancak genel olarak Üçüncü Reich'in gece savunması yalnızca uçaksavar topçuları üzerine inşa edildi. Goering'in tek bir düşman uçağının bile Ruhr'u geçmeyeceğine dair verdiği söz göz önüne alındığında, bu yeterli görüldü.

16 Mayıs 1940 gecesi Lutfwaffe karargâhının bu rehaveti, RAF Bombardıman Komutanlığı'ndan gelen darbeyle büyük ölçüde sarsıldı. 3., 4. ve 5. Bombardıman Gruplarından 99 Wellington, Whitley ve Hampden, sanayi merkezlerini ve demiryolu hatlarını bombalamak için gönderildi. Düşük sis, projektörlerin ışığını dağıttı ve buna bağlı olarak uçaksavar topçularının etkinliğini azalttı. Gece ışıklarının oluşumu hızla başladı. 1. Avcı Filosunun 1. Alayının Bf.110C'li iki filosu gece taktikleri uygulamak üzere Düsseldorf'a transfer edildi ve 20 Temmuz 1940'ta 1. Gece Savaşçı Filosunun 1. Alayı Hollanda'daki Venlo'ya taşındı.

Goering'in atadığı Albay Joseph Kammhuber başkanlığındaki gece birliklerinin amacı yalnızca Fransa'nın savaştan çekilmesiyle pek olası görülmeyen savunma eylemleri yürütmek değildi. Öncelikle Britanya Adaları'nın işgalinin başlangıcı olarak kabul edilen İngiltere Savaşı'na katılmaları hedeflendi. Sonuç olarak, Gece Işığı Filosunun II. Alayı, en başından beri uzun menzilli bir gece savaşçısı alayı olarak kabul edildi. Asıl amaçları Doğu Anglia'daki İngiliz bombardıman üslerine gece baskınları yapmaktı. Sonuç olarak Dornier'den Do.17Z-3'ü temel alan uzun menzilli bir gece savaşçısı ve avcısı yaratması istendi. Uçağın, İngiliz hava limanlarının yakınında devriye gezmek ve iniş sırasında yalnızca küçük bir hız rezervine sahip olan ve saldırıdan kaçmalarına izin vermeyen, geri dönen uçaklara saldırmak için gerekli uçuş süresine sahip olması gerekiyordu.

Do.17Z-6'nın Kauts (Sych) olarak bilinen ilk versiyonu Z-3 ile hemen hemen aynıydı ve Ju.88C-2'den yalnızca burun bölümünün varlığıyla farklıydı. 11 mm'lik bir zırhlı bölmeye ve üç MG-17 makineli tüfek ve bir MG-FF topundan oluşan sabit bir silaha sahipti. Mürettebat üç kişiye indirildi: bir pilot, bir telsiz operatörü ve bir mühendis. Telsiz operatörü, MG-15'in üst ve alt makineli tüfeklerini kullanabilir ve mühendis, MG-FF şarjörlerini kokpitteki bir bağlantı noktasından yeniden doldurabilir. Arka bomba bölmesi tutuldu ve 10*50 kg veya 2*250 kg bomba tutabildi ve ön bölme 900 litrelik bir tankla dolduruldu.

Ju.88C-2 ve Do.17Z-3'ün gövde kesiti aynı olmasına rağmen Dornier, böyle bir "mantık evliliğinin" tatmin edici olmadığını düşünüyordu. Bir Z-6'nın piyasaya sürülmesinden sonra tamamen yeni bir ön gövde bölümü tasarlandı. Sonuç olarak sonraki dokuz araç Do.17Z-10 Kautz-II versiyonunda tamamlandı. Aerodinamik olarak yeni burun daha temizdi ve üst kısımda dört adet MG-17 makineli tüfek ve alt kısımda iki adet MG-FF makineli tüfek barındırıyordu. Silah şarjörlerinin yine de uçuş mühendisi tarafından değiştirilmesi gerekiyordu ve makineli tüfek şarjörleri, otomatik tabanca şarjörlerine benzer şekilde yerleştirildi. Burunda, savaşçının önünde uçan bir uçağın sıcak egzoz gazlarını tespit etmeyi mümkün kılan Spanner-Anlage (son ayakkabı) adı verilen bir kızılötesi konumlayıcı vardı. Konum bulucu verileri, ön camın sol tarafının önüne monte edilen, Q-Rohr (Q-tüpü) olarak bilinen küçük bir ekranda görüntülendi. Bu cihazı kullanan birinin uçağını bir başkasının uçağından ayırt etmek imkansızdı ve tespit edilen uçağa saldırıp saldırmayacağına pilotun kendisi karar vermek zorundaydı. Çekim için Revy C12/D nişangahı kullanıldı.

II/NJG.1, uzun menzilli bir gece avcı alayı olarak oluşturuldu. Çekirdeği, Bf.110C ve Ju.88A'yı kullanarak Norveç'teki Trondheim'dan devriye uçuşları gerçekleştiren KG.30'dan bir avcı filosuydu. Eylül 1940'ta II/NJG.1, I/NJG.2 olarak yeniden tasarlandı ve Ju.88A-1 bombardıman uçaklarından bir montaj hattında dönüştürülen 20 Ju.88C-2'yi kullanarak Doğu Anglia üzerinde uçmaya başladı. Yeni II/NJG.1, üç I/ZG.76 filosundan Bf.110D-1/U1 avcı uçaklarını aldı ve merkezi Hollanda'nın Deelen şehrinde bulunuyordu. Bu arada, NJG.1'in 3. filosu Do.17Z-10 Kautz-II'yi aldı ve 4. filo olarak II/NJG.1'e dahil edildi (Bf.110'daki eski 4. filo, I/NJG .1'e transfer edildi) . Schiphol Özel Komutanlığı bünyesinde ayrı bir birim olarak Deelena'dan faaliyet gösteren 4. Filo NJG.1, ilk başarısını elde etti ve bu aynı zamanda tüm alayın ilk zaferi oldu. 19 Ekim 1940 gecesi Oberleutnant Ludwig Becker'in Do.17Z-10'u Wellinggon'un önünü keserek son ayakkabı yardımıyla Süder Zee'ye doğru ilerledi.

16 Ekim'de Kammhuber, tümgeneral rütbesini ve gece savaşçıları şefi pozisyonunu aldı. Komutası altında dört alay vardı ve filolarının üçte biri avcı olarak hizmet etmek üzere tasarlanmıştı. Bunlardan I/NJG.62, Gilz-Rhine'dan ve 4./NJG.1 ise Deelen'den işletilmektedir. Ju.88C ve Do.17Z-10 pilotları, inişten önce bekleme çemberinde bulunan İngiliz bombardıman uçaklarına saldırı teknikleri uyguladı. Birkaç uçak düşürüldü, ancak İngilizlerin dolaylı kayıpları büyüktü - pilotların aceleci inişleri sırasında birçok bombardıman uçağı ciddi şekilde hasar gördü. İngiliz bombardıman uçakları, o zamanın savaşçıları için hava savunma sisteminin gerekli bir özelliği olan projektör alanlarını atlamayı öğrendiğinden, şehirlerinin savunmasında çok daha az başarı elde edildi.

4. Filo NJG.1, muharebe operasyonlarının yanı sıra yeni savaş ekipmanlarını test etmek için de kullanıldı. Aralık 1940'ın sonunda, filonun Do.17Z-10'dan Do.215B-5'e yeniden donatılması ve Leeuwarden'e transferi sırasında, Rechlin'deki test merkezinden bir ekip iki Würzburg-A ile geldi. Yeni rehberlik teknolojisini test etmek için radarlar. Mürettebattan biri savaşçıya eşlik etti, ikincisi hedefe eşlik etti ve yer kontrolörü savaşçıya yön verdi. Bu sistem "Himmelbett" olarak adlandırıldı ve dört bileşenden oluşuyordu: "Freya" (uyarı sistemi), iki "Würzburg" ve "Seeburg" (hava durumu tableti). 4./NJG.1'in yardımıyla Leeuwarden'deki testlerin başarıyla tamamlanmasıyla Himmelbett seri üretime geçti.

Do.215B-5'in gelişiyle birlikte geri kalan Kautz-II'ler 4./NJG.1'den I/NJG.2'ye transfer edildi ve bu, 12 Ekim 1941'e kadar İngiliz bombardıman üslerine Ju.88C baskınlarına devam etti. Teğmen Hans Hahn - popüler gece asisi - böyle bir görevden dönmediğinde. Hitler'in kişisel talimatıyla bütün gece baskınlar yasaklandı. İki ay sonra I/NJG.2, Ju.88C ile neredeyse tamamen yeniden donatılarak Sicilya'daki Katalonya kasabasına transfer edildi. Geriye kalan Do.17Z-10, 4./NJG.2'ye transfer edildi - 2. Gece Işığı Filosunun II. Alayı 1 Kasım 1941'de kuruldu.

1942'nin ilk aylarında Kautz-II'ler nihayet savaş birimlerinden çekildi. Bu tür savaşçıların az sayıda olması ve karşılaştıkları görevlerin riskliliği göz önüne alındığında, hizmet kariyerleri şaşırtıcı derecede uzundu. Uçak mürettebat arasında popülerdi. Uçuş performansı her ne kadar İngiliz bombardıman uçaklarına yetişemese de, zamanı beklemenin mümkün olduğu ve silahlarının etkili olduğu gece operasyonları için yeterliydi. Bazı uçaklar, pilotun arkasında duran ve ufka doğru bir açıyla ambar kapağından yukarı doğru ateş eden ilave bir MG-15 makineli tüfekle donatılmıştı. Bu şema, I/NJG.2'den Oberleutnant Schoenert tarafından önerildi ve daha sonra "shraga müziği"nde geliştirildi, ancak böyle bir kurulumun Z-10'da gerçek savaşta kullanıldığına dair hiçbir gerçek yoktu.

Savaş kariyeri

2 Eylül 1939'da KG.2, 3, 76 ve 77'den dokuz alay, 319'u savaşa hazır olmak üzere 370 uçağa sahip Do.17 ile donatıldı. Bunlardan 212'si Do.17Z-1 ve Z-2'ydi (188'i savaşa hazır). Geriye kalanlar Do.17M-1 ve az sayıda Do.17E-1 idi ve yakın zamanda değiştirilmeyi bekliyordu. 23 keşif filosunda 262 Do.17 vardı (235'i savaşa hazır). Biri hariç hepsi Do.17P-1'lerle, geri kalanı ise F-1'lerle silahlandırıldı. Buna ek olarak, dokuz alayın her birinin Ju.87'li karargah filosunda üç Do.17M-1 vardı, tıpkı He.111'li KG.51'in karargahında olduğu gibi.

Do.17'lere sahip uzun menzilli keşif filoları dört hava filosuna dağıtıldı. Dokuz filo - 3.(F)/110, 2, 3 ve 4.(F)/11, 1.(F)/120 ve 1, 2, 3, 4.(F)/121 I Air'e dahil edildi Kuzeydoğu Almanya'daki kuvvet filosu; üç filo - 1, 2, 3.(F)/122 - kuzeybatı Almanya'daki II Hava Filosunun bir parçası olarak; altı - 1, 2, 3.(F)/22 ve 1, 2, 3.(F)/123 - güney Almanya'daki III Hava Filosuna; üç - 4.(F)/14, 3.(F)/31 ve 1.(F)/124, Avusturya, Silezya ve Çekoslovakya'daki IV Hava Filosuna girdi. Do.17 - 7. ve 8.(F)/LF.2'ye sahip kalan iki filo, Luftwaffe'nin ikinci eğitim filosunun parçasıydı.

İkinci Dünya Savaşı'nın ilk Do.17 muharebe görevi, Doğu Prusya'daki Geiligenbeil'den sabah 5.30'da - resmi savaş ilanından 45 dakika sonra - bombalamak üzere havalanan III/KG.3'ten Do.17Z-2 tarafından gerçekleştirildi. "Polonya koridoru" boyunca ana arter olan Dirschau yakınlarındaki önemli bir demiryolu köprüsüne yaklaşımlar. Do.17'li dört filonun çoğu (kuzeyde KG.2 ve 3 ve güneyde KG.76 ve 77) Polonya'daki hava alanlarına, depolara, birlik toplama bölgelerine ve ana savunma merkezlerine saldırmak için gönderildi; bunlar tüm bölgedeki ana hedeflerdi. Polonya kampanyası.

Do.17'li filolar Nisan 1940'taki Norveç operasyonunda kullanılmadı ancak hepsi Fransa'nın işgalinde görev aldı. Savaş gerilimlerinin zirvesi 27 Mayıs'ta, KG.2 ve 3'ün Dunkirk'e saldırısı sırasında gerçekleşti. İngiltere Muharebesi, Temmuz 1940'ta Manş Denizi'ndeki konvoylara yapılan saldırıyla başladı. KG.2'nin komutanı Albay Fink, "Kanalkampführer" unvanını bile aldı. Filosundan Do.17Z'yi kullanarak Manş Denizi'ni temizlemekle görevlendirildi. Dover'da konvoya ilk saldırı 10 Temmuz'da gerçekleştirildi. 13 Ağustos sabah 7-7.30'da Karargah Filosu ve III/KG.2'den Do.17Z'ler Eastchurch'ü bombaladı ve beş aracı kaybetti. İki gün sonra, 88 Do.17Z (3. Filonun neredeyse tüm uçakları) Eastchurch ve Rochester'ı bombaladı. 16 Ağustos'ta I/KG.2 ve III/KG.76'dan Do.17'ler West Mullin'e saldırdı ve 18 Ağustos'ta I ve III/KG.75, Kenley ve Biggin Hill'i bombaladı.

İyi manevra kabiliyetine ek olarak Do.17Z, sığ bir dalışta saldırı sırasında 600 km/saat'e kadar hızlara ulaşabiliyordu. Bu, uçağın Britanya Savaşı sırasında diğer Alman bombardıman uçakları arasında belki de en etkili şekilde çalışmasına olanak sağladı. Mürettebat için zırh koruması olmamasına rağmen Do.17Z, ciddi savaş hasarına dayanabildi. Ancak savaşçıların Polonya konusunda ciddi bir muhalefeti olmadığında, savunma silahlarının zayıflığı Britanya üzerinde hızla ortaya çıktı. Sonuç olarak, teknik destek birimleri, telsiz operatörünün ateş ettiği bir çift yana monteli MG-15 makineli tüfek kurdu. Britanya üzerindeki savaşlarda, Do.17'ler genellikle alçak irtifa düzeninde takip ediyor, arazinin etrafından geçiyor ve sürpriz etkisinden en iyi şekilde yararlanıyordu, ancak muharebe birimlerindeki bu uçakların sayısı çoktan azalmaya başlamıştı.

II. Alay KG.76, en başından itibaren Ju.88A'yı aldı ve 1940'ın sonunda I ve III Alayları da Do.17Z'den Junkers uçaklarına yeniden donatıldı. Daha İngiltere Muharebesi başlamadan temmuz ayında ağır kayıplar veren KG.77 geri çekilerek Do.17Z'den Ju.88A'ya düzenlendi. Eylül 1940'ta Londra'ya yapılan ilk gece baskınına KG.2 ile katılan KG.3 de Ju.88A'yı almaya başladı ancak Dornier bombardıman uçaklarını da elinde tuttu. Böylece, 22 Haziran 1941'de Sovyetler Birliği'nin işgalinin başlamasıyla birlikte yalnızca KG.2, Do.17Z ile tamamen donatılmıştı, ancak II ve III/KG.2 zaten Do ile yeniden donatılmaya çok yakındı. .217E.

1941 baharında KG.2'den Do.17Z, IV Hava Filosunun bir parçası olarak Yunanistan ve Balkan ülkelerine yapılan saldırıya katılmak üzere güneydoğuya transfer edildi. Mayıs ayının sonunda Yunanistan'ın Tatoi kentinden bir filo, Doğu Akdeniz'de gemi arıyordu. Sonraki ay, I ve III/KG.2'den Do.17Z, III/KG.3 ile birlikte Doğu Cephesindeki savaşlarda yer aldı. Batıda bu türün yerini zaten Do.217E almıştır. Filonun geri kalan iki alayı yıl sonundan önce onunla yeniden donatıldı. Böylece, 1941'in sonuna gelindiğinde Do.17Z, III/KG.3 haricinde Luftwaffe hizmetinden çoktan çekilmişti.

Do.17Z ile Doğu Cephesi'nin merkez sektöründe faaliyet gösteren son alay, Greifswald'da Do.17Z üzerinde yeniden eğitimden geçen Hırvat Hava Kuvvetleri filosuyla birlikte III/KG.3'tü. Hırvatlar yeni yıldan önce savaşa Vitebsk havaalanından girdiler. III/KG.3'ün yeniden silahlanma için Almanya'ya çekilmesiyle alay, Do.17Z'yi, hiçbir zaman daha fazla filoları olmamasına rağmen 1942'nin başından itibaren IV/KG.3 olarak faaliyet gösteren Hırvatlara devretti. Altı mürettebatın kaybının ardından birim Hırvatistan'a iade edildi. Temmuz 1942'de Do.17Z ile tekrar Rusya'ya döndü ve adı 15.(Kroat.)/KG.53 olarak değiştirildi. Bu filo nihayet Kasım 1942'de Doğu Cephesinden ayrıldı ve ardından Yugoslavya'daki partizanlara karşı kullanıldı. 1942'nin başında Goering, PLeLv-46'da İngiliz Blenheim'ların yerini alan 15 Do.17Z-2'yi Finlandiya Hava Kuvvetlerine bağışladı. Nisan 1942'den bu yana gece gündüz bilinen bir başarıyla faaliyet gösterdiler. Haziran 1944'teki Rus saldırısı sırasında PLeLv-46'da yalnızca beş savaşa hazır ve dört hatalı Do.17Z kalmıştı.

Do.17'nin Luftwaffe bombardıman birimlerinden tamamen çekilmesiyle Dornier makineleri yeni bir rolde ustalaştı: planör çekme. 1943'ün başında Do.17'ler, Kuban grubunu tedarik etmek ve ardından tahliye etmek için kullanılan 1. Hava Filosunun 1. Alayından DFS.230 planörlerini çekmek için kullanıldı. Bu operasyon Şubat'tan Mart 1943'e kadar gerçekleştirildi. Bunu Kırım'ın tahliyesi izledi. Mart 1944'te bu birim yeniden silahlandırıldı. Do.17'ler Avrupa'daki savaşın sonuna kadar planör römorkörü olarak hizmet vermeye devam etti. Son operasyonları 1945'in başında kuşatılmış Budapeşte'ye malzeme tedarik etmekti.

Dornier, 1934 yılında Lufthansa'dan Do 17 yolcu uçağını geliştirme emri aldı. İlk prototip Do 17V1 aynı yılın sonbaharında havalandı ve yıl sonuna kadar iki uçak daha üretildi. 1935 yılında Lufthansa üç uçağı da test etti ve yalnızca 6 yolcu taşıyabilen Do 17'nin pratik kullanıma uygun olmadığı sonucuna vardı.

Ancak Luftwaffe, uçakla ilgilenmeye başladı ve şirket, Do 17E-1 bombardıman uçağı ve Do 17F-1 uzun menzilli keşif uçağını geliştirme siparişi aldı. Seri üretim hazırlıkları 1936 yılında başladı ve bir yıl sonra ilk araçlar KG 153 ve KG 155 bombardıman filoları ve Aufld.Gr.(F)/122 uzun menzilli keşif grubuyla hizmete girdi.
1937 baharında Condor Lejyonunun bir parçası olan 15 Do 17F-1 aracı İspanya'ya gönderildi.
Do 17F-1'in İspanya semalarında sergilediği yüksek hasar görmezlik derecesi, tüm Luftwaffe keşif filolarının bu uçakla acilen yeniden donatılması kararının temelini oluşturdu. 1938'de Do 17M ve Do 17P'nin geliştirilmiş modifikasyonları hizmete girmeye başladı; aynı yılın Eylül ayına kadar Luftwaffe'de zaten E, F, M ve P olmak üzere dört varyanttan oluşan 479 Do 17 aracı vardı.
Do 17M varyantı Yugoslavya tarafından sipariş edildi. İlk ihraç uçağı Ekim 1937'de teslim edildi ve 1940'lı yılların başında Kraljevo'daki uçak fabrikasında uçağın lisanslı üretimine başlandı.
Eylül 1939'a gelindiğinde, dokuz bombardıman filosuyla donatılmış yaklaşık 370 Do 17Z-1 ve Do 17Z-2 orta boy bombardıman uçağı halihazırda hizmetteydi. Bu birlikler 1 Eylül 1939'da Polonya'nın işgalini sağladı. Do 17Z çok büyük bir hıza sahip olmasa da kontrolü kolaydı. Tasarımı oldukça güçlüydü; hatta düşman savaşçılarının saldırısından kaçarken kanadını çevirip hızla aşağıya dalabiliyordu. Polonya'da Do 17Z uçakları, havaalanlarına çok sayıda bombalı saldırı düzenledi. Aralık 1941'de Sovyet-Alman cephesinin orta sektöründe faaliyet gösteren 10.(Hırvat)/KG3'ten Do 17Z-2 uçağı, KG 2 ve KG 3 filoları 1942'nin sonuna kadar Do 17Z'yi kullanmaya devam etti.

Bir gece savaşçısı rolünde, kızılötesi dedektöre dönüştürülmüş bir burun bölümü ve güçlendirilmiş küçük kollarla Do 17Z-3 varyantı kullanıldı. Do 17Z-10 olarak adlandırılan bu modifikasyonun dokuz makinesi üretildi ve 1940'ın sonunda I/NJG 2'ye teslim edildi. Do 17Z, Luftwaffe'nin en güvenilir bombardıman uçağı olduğu ortaya çıktı, ancak daha düşük bomba yükü nedeniyle kıyaslandığında He 111 ve daha düşük hız Ju 88 ile karşılaştırıldığında üretimi 1940 yazında durduruldu. Do 17'nin tüm modifikasyonlarından toplamda yaklaşık 1.200 kopya üretildi.

Dornier Do-17Z-2

Dornier Do 17Z-2 Bombardıman Uçağının Özellikleri:
mürettebat - 5 kişi,
enerji santrali - her biri 1000 hp gücünde 2 Bramo 323R motor. İle. (746 kW),
kanat açıklığı - 18,0 m ve alanı - 55,0 m2,
uçak uzunluğu - 15,8 m,
yükseklik - 4,6 m,
boş ağırlık - 5200 kg,
maksimum kalkış - 8590 kg,
maksimum hız - 4000 m yükseklikte 410 km/saat,
seyir hızı - 270 km/saat,
maksimum uçuş menzili - 1500 km,
pratik tavan - 8200 m,
silahlanma - 4 (daha sonra 8'e kadar) MG 15 makineli tüfek ve 1000 kg'a kadar bomba.

YAZIYI YENİDEN YAYINLADIĞINIZ İÇİN TEŞEKKÜR EDERİZ ARKADAŞLAR!