Российско китайская железная дорога. Квжд-уроки истории

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX в. в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и ее «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (в последствие известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , «взятом» Российской империей в аренду в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 .

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

Открытие дороги

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собтственной флотилией из 20 пароходов .

Дорога после Октябрьской революции

Попытки отчуждения дороги

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела стремительную операцию по освобождению КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом », согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

Оригинал взят у humus в Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 2. КВЖД

Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 1. Дальний
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

Общий вид поста пограничной стражи

Пост пограничной стражи на линии КВЖД

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)

Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды

Ст Маньчжурия. Александровский проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади

КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.

Станция Бухай

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. Станция Вафандьян

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Станция Дандонг

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом

Бойницы в д. Сахэпу.

Сансин. Главная улица

Ст. Мулин. Парк

Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари

Охрана моста через р. Сунгари.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД

Большая улица в Аже-Хэ

Кумирня в Аже-Хэ

Намогильное сооружение в Аже-Хэ

Красный Крест в Инкоу

Энциклопедичный YouTube

1 / 4

ЖД Вокзал Гуанчьжоу Жизнь в Китае Копия Porsche и других Авто и суетливые китайцы скоростные поезда

КВЖД - 110 лет - Русские в Шанхае Часть 2

Транссиб и КВЖД

1 канал Восстановлена железная дорога в Северную Корею

Субтитры

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибом) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке , Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …

В связи с большой протяженностью магистрали, первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края , после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу .

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов .

Дорога после Октябрьской революции

Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролер Г. К. Гинс , служивший ранее в правительстве Колчака и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан . Кроме того в октябре 1924 года был упразднен церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья . Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек .

За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 года советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .

В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками Го Сунлином и Чжан Цзолинем , который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы . Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счет китайской доли прибыли от КВЖД .

Попытки отчуждения дороги

В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нем был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.

Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причем последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов ». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения . Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами . По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года . Но паровозы видимо так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобожден, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом . С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский) .

Современное состояние

По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

См. также

Соглашение между СССР и Маньчжоу-го об уступке прав Маньчжоу-го прав СССР в отношении КВЖД (СМЖД)

Примечания

Бывшую Восточную Маньчжурию
Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка // , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242 . - С. 698-707 .
Высочайше утвержденный устав Общества Китайской восточной железной дороги // Полное собрание законов Российской империи , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XVI, отделение I, 1896, № 13486 . - С. 749-757 .
По сведениям А. С. Суворина, Югович был родственником супруги Витте
Его ещё называли «Мостовым посёлком»
Высочайше утвержденное положение Совета министров «Об учреждении акционерного коммерческого банка под наименованием: «Русско-Азиатский Банк» //

(КВЖД) имела для России важное как экономическое, так и политическое значение. С середины XIX века мировые державы стали все настойчивее проявлять экспансию в отношении ослабевшей Цинской империи. Россия, разумеется, не могла оставаться в стороне. Некоторые политики стали вести речи об аннексии Маньчжурии. В таких условиях, в 1897 году по договору с китайской стороной, началось строительство дороги. Она сократила путь между Владивостоком и остальной Россией, а также связывала Россию с ее колониями на Ляодунском полуострове - Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь). 5 (18) июля 1901 года по дороге было открыто временное движение поездов.

Свою точку зрения на тему КВЖД журналу “Китай и Россия” рассказал Александр Суходолов, первый проректор Байкальского института экономики и права (Иркутск), доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки Республики Бурятия.

Александр Петрович, можно ли назвать успешным опыт строительства КВЖД? Может ли этот опыт быть полезен сегодня?

На мой взгляд, взаимодействие двух стран при строительстве и эксплуатации КВЖД было весьма успешным. В наши дни опыт такого взаимодействия может быть востребован при совместной реализации столь же масштабных, но уже современных проектов, связанных со строительством сети скоростных железных дорог на востоке России.

- Каковы были предпосылки строительства КВЖД?

Главными на тот момент были геополитические предпосылки. В те годы России срочно потребовался прямой железнодорожный выход к незамерзающим портам Тихого океана. Дело в том, что во второй половине XIX в. нарастала активность западных держав и Японии на Дальнем Востоке. Россия начала опасаться за сохранность своих, в то время слабо заселенных восточных территорий, которые нужно было быстро объединить железной дорогой с центральными районами страны. Реализовать этот проект можно было только при взаимодействии с Китаем, построив железную дорогу через территорию Маньчжурии.

Почему? Разве нельзя было быстро построить дорогу по своей территории, вдоль Амура? Ведь в те годы уже строился Транссиб!

Возводимый в те годы Транссиб еще не мог обеспечить проезд из Европы к Тихому океану. Его восточная часть, которая начиналась во Владивостоке, доходила только до Хабаровска, а дальше прерывалась, потому что требовался огромный мост через Амур. Западная же часть Транссиба заканчивалась в Забайкалье. Чтобы соединить разорванную магистраль в единое целое, было предложено два варианта пути: 1) по российской территории вдоль Амура; 2) через Маньчжурию.
Первый вариант, хотя и способствовал бы развитию русского Приамурья, был очень трудоемким, затратным и требовал для реализации много времени. А ведь Япония, при технической поддержке Англии и США, усиленно готовилась к оккупации Китая, угрожая тем самым восточным границам России!
Менее затратный и более короткий Маньчжурский вариант позволял эффективней решить задачу - обеспечить быстрый выход к Тихому океану. Именно в силу необходимости максимально сократить сроки выхода России на побережье Тихого океана железная дорога свернула в Китай, а не пошла по российской территории вдоль Амура к Хабаровску на воссоединение с Уссурийским участком магистрали.

- Вы сказали, что причин «поворота в Китай» было несколько…

И главной из них была необходимость попытаться опередить Японию, а для этого требовалось получить скорейший выход к русским портам на Тихом океане, чтобы выстроить там оборонительную линию. Второй причиной, склонившей чашу весов в пользу КВЖД, стала экономическая, а именно - свободный доступ к новым рынкам Северного Китая.

Есть мнение, что строительство КВЖД преследовало захватнические и экспансионистские цели относительно Маньчжурии. Так ли это?

Нельзя отрицать того факта, что в Российской империи были тогда, в конце XIX в., политики и чиновники, заявлявшие о том, что надо полностью присоединить одряхлевшую Цинскую империю, неспособную модернизировать страну, иначе ее захватит Япония, или Англия и другие западные державы. Но возобладала здравая точка зрения. Так, министр финансов России Сергей Витте считал, что лучше предложить Китаю совместное хозяйственное освоение и развитие Маньчжурии путем строительства железной дороги и создания промышленности, развития сельского хозяйства. Витте опирался на опыт России, показавший, что железная дорога обеспечивает экономический подъем территорий, по которым она проходит. На рубеже ХIХ-ХХ вв. Российская империя переживала бум строительства железных дорог (ежегодно строила до 2 тыс. км железнодорожных путей!). Темпы их возведения в то время были самыми высокими в мире (выше, чем в странах Европы и Североамериканских Соединенных Штатах). Министр финансов Сергей Витте говорил, что совместное строительство Китайской Восточной железной дороги усилит и Россию, и Китай. И это предотвратит захват Маньчжурии Японией.

- То есть строительство КВЖД не носило насильственного характера и отвечало интересам Китая?

Безусловно. Есть информация, что прежде чем подписать соответствующие соглашения, китайская сторона внимательно изучила все доступные материалы, отражавшие опыт освоения Россией обширной азиатской территории. Этот опыт свидетельствовал о том, что русское освоение территорий, особенно железнодорожное строительство, всегда сопровождались социально-экономическим развитием осваиваемых районов, повышением уровня жизни местного населения. Но, наверное, главное - это то, что Цинский двор в лице сановника Ли Хунчжана (де факто-министра иностранных дел, - прим.АРД) понял, что по сравнению с Японией, Англией и другими западными державами только Россия видела в Китае союзника, и сочувствовала ему, и его народу.

Насколько я знаю, Ли Хунчжан, прежде чем подписать в Москве 3-го сентября 1896 г. «Секретный договор между Россией и Китаем», отправил императрице Цыси послание. В нем он писал, что в России очень уважительно отнеслись к нему, подчеркивали свое желание жить в дружбе с Китаем, и совместно противостоять Японии. Также, ссылаясь на информацию китайского посланника в Российской империи Сюй Цзин-чена, информировал, что в России считают, что война с Японией неизбежно произойдет через 5-6 лет, и то, что русские явно недооценивают военную мощь Японии. Но что, в то же время, у Китая среди других великих держав союзников кроме России просто нет.

Да, можно понять Ли Хунчжана, которого за год до этого японцы практически принудили, при этом всячески оскорбляя, подписать унизительный Симоносекский договор, и выплачивать огромную контрибуцию!.. Кстати, мало теперь кто помнит тот факт, что именно Сергей Юльевич Витте способствовал тому, чтобы Китай получил у синдиката российских и французских банков огромный заем в 400 млн. франков на исключительно благоприятных условиях. А затем Общество КВЖД выплатило Китаю 7.6 млн рублей золотом! По тем временам это были огромные деньги, позволившие Китаю намного легче пережить фактический грабеж со стороны Японии.

- Напомните, пожалуйста, нашим читателям об этом самом «Секретном договоре…»

22 мая (3 июня по старому стилю) Россия и Китай заключили оборонительный союз против Японии, оформив его секретным русско-китайским договором (Московский договор 1896 г.). Этот документ с российской стороны подписали С.Ю. Витте и князь А.Б. Лобанов-Ростовский, а с китайской (Цинской) — Ли Хунчжан.
Именно этот договор дал правовую основу для совместного строительства железной дороги через Маньчжурию в направлении на Владивосток, для подвоза русских войск и ускорения хозяйственного развития данной территории.
Как видите, везде присутствует паритет и взаимный интерес, реализовать который можно было только в рамках сотрудничества двух стран.
Возвращаясь к Вашему вопросу о причинах строительства КВЖД через Маньчжурию, надо напомнить, что и на тот момент, и сегодня, у России, имеющей обширные, богатейшие, но слабозаселенные и малоосвоенные территории, не было, и нет желания прихватить у соседа чужие земли. К Маньчжурскому варианту строительства КВЖД Россию подталкивали, в первую очередь, внешнеполитические обстоятельства в виде военной экспансии в Китае со стороны «западных» держав и Японии.

Блестящая победа над Китаем и тут же военно-дипломатическое унижение, когда Японии пришлось уступить под давлением России, Германии и Франции, вызвало в Японской империи взрыв удивления, ненависти и жажду мести. Часть японских военных даже была готова к самоубийственной схватке с тремя мировыми гигантами и обсуждала план похода из Порт-Артура во Владивосток. Витала идея - отомстить или умереть. Властям пришлось бросать в тюрьмы фанатиков, которые были готовы атаковать иностранцев.

Японская элита действовала в том же направлении, но трезво и расчётливо. У Японии не было ни одного современного линкора, а регулярная армия насчитывала всего 67 тыс. человек. Шансов в борьбе с Россией, Францией и Германией не было. Необходимо было бить врага по отдельности и найти союзников (Британия). В Токио поняли, что главное препятствие на пути к господству в Азии - это Запад и Россия. Первый удар решили нанести по России, которая сама подставилась, резко активизировав экспансию в Корее и Северо-Восточном Китае. Теперь полученная от Китая контрибуция (а деньги Китай получил от России, то есть русские де-факто частично профинансировали милитаризацию Японии) пошла не на создание стратегических железных дорог в Корее и Маньчжурии, как сначала планировал Токио, а на огромный заказ боевых кораблей в Британии. Они должны были стать самими мощными и современными в Азии. Флот имел приоритетное значение в планах будущей экспансии Японской империи в регионе.

Большую роль сыграло единство японской нации. Японцы были уверены, что смогут нанести поражение даже сильному врагу. Япония продемонстрировала фанатичную решимость в деле овладения регионом. И Япония показывала большие успехи: население выросло с 34 млн. человек в 1875 г. до 46,3 млн. в 1904 г. Внешняя торговля в этот же период выросла в 12 раз - с 50 млн. иен до 600 млн. иен. Причем 85% экспорта Японии приходилось на промышленные товары. То есть страна показывала впечатляющие успехи в деле индустриализации. Стоит также отметить высокий уровень образования в стране.

Россия же откровенно бросала вызов растущим амбициям Японской империи и была самым доступным и уязвимым врагом. Петербург пообещал Китаю защиту от Японии и помощь в деле выплаты контрибуции. В кратчайшие сроки был создан Русско-Китайский банк, имевший право выпускать валюту и собирать налоги от имени китайского Минфина, строить железные дороги в пределах Маньчжурии, проводить телеграфное сообщение. Усилилась Россия и в Корее. Корейский король фактически жил в русской резиденции, и русские купцы и промышленники воспользовались слабостью корейской политико-экономической системы. Русские добились первых концессий от северных границ Кореи до устья реки Ялу на западе и устья реки Тюмень на востоке, общей площадью 3300 квадратных миль. В мае 1897 г. первоначальный владелец концессии Юлий Бруннер продал её императорскому двору. Придворные махинаторы - великий князь Александр Михайлович и капитан Александр Безобразов, планировали создать мощную Восточно-Азиатскую компанию, аналог британской Ост-Индской компании, с которой началось британское могущество в Азии. Речь шла о создании механизма продвижения русских политико-экономических интересов на большом Дальнем Востоке. Это была весьма опасная затея, так как Россия уже на несколько десятилетий опоздала с такой экспансией. Русский Дальний Восток не имел военно-экономического, демографического и транспортно-инфраструктурного потенциала для такой наступательной политики в Корее и Китае.

Таким образом, Японская империя в это время находилась на взлёте, и дипломатическое поражение от великих держав только усилило желание японцев добиться поставленных целей. Среди всех рынков мира самым важным для Японии была Маньчжурия. А Россия в это время с головой влезла в Северо-Восточный Китай. Также Россия мешала Японии взять Корею - «нож направленный в сердце Японии» (стратегическое предполье-плацдарм). И Япония демонстративно стала готовиться к войне с Россией.

Великий Сибирский путь

Двумя главными опорами Российской империи в Маньчжурии-Желтороссии были КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) и Порт-Артур. Впервые идею о постройке железной дороги в Сибири подал ещё граф Н. Н. Муравьев-Амурский. В 1850 г. он предложил проект постройки здесь колесной дороги, которая впоследствии должна была замениться железной. Но за недостатком средств проект этот так и остался на бумаге, хотя в 1857 г. были сделаны все нужные изыскания. А после того как Муравьев подписал в 1860 г. Пекинский договор, он немедленно начал «атаковать» Петербург с изложением идеи, что железная дорога, идущая от столицы на Восток, изменит судьбу России. Таким образом, идея построить железную дорогу из европейской части России к Тихому океану появилась своевременно и реализация этого проекта действительно могла изменить историю России, сделать её ведущей державой в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Однако начало реализации этого плана была отложена до 1880-х годов.

Почти одновременно с графом Муравьевым английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода, через Казань и Пермь, а далее через всю Сибирь до одного из портов на Тихом океане. Но предложение это, к сожалению, сочувствия у русского правительства не вызвало. Хотя Сибирский путь связывал всю Русскую империю в единое целое и позволял начать капитальное освоение Сибири и Дальнего Востока, сделать их мощными сырьевыми базами империи, создать первые промышленные центры, форсировать процесс индустриализации, увеличить приток населения на Восток. Россия могла занять главенствующее положение в Корее и Северо-Восточном Китае, но уже опираясь на серьёзную базу на русской территории, в Сибири и на Дальнем Востоке.

В 1866 г. полковник Е. В. Богданович, командированный в Вятскую губернию для оказания помощи голодающим, заявил о необходимости постройки железной дороги из внутренних губерний до Екатеринбурга и далее до Томска. По его мнению, эта дорога могла предупредить голод в Уральском крае и, будучи затем проложена через Сибирь к китайской границе, получила бы крупное стратегическое и торгово-экономическое значение. Идея полковника Богдановича была одобрена, начались изыскания, и к концу 1860-х гг. имелось уже целых три проекта о направлении Сибирской железной дороги.

Однако, несмотря на военно-стратегическую, экономическую важность проекта и внимание, оказанное предложению полковника Богдановича царем Александром II, проекты будущей дороги не выходили за пределы специальной литературы и ученых дискуссий. Только в 1875 г. вопрос о постройке Сибирской дороги стал обсуждаться в правительстве, но её планировали строить лишь в пределах европейской части России и в перспективе не далее Тюмени. В конце концов было принято компромиссное решение - создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

Реальные действия в европейской части России были начаты только после 1880 года. Император Александр III решил, что железный путь необходимо проложить до Сибири. Но дело двигалось крайне медленно и царь с грустью отмечал: «Печально наблюдать, что ничего существенного ещё не сделано в направлении овладения этой богатой, но нетронутой страны; со временем здесь что-то нужно будет сделать». Но прошло ещё несколько лет, прежде чем Петербург перешёл от слов к делу.

В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала, постройкой плотины и шлюзов. Таким образом, была создана возможность перевозить грузы и пассажиров по огромному водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по дороге Пермь - Екатеринбург - Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более десяти тысяч километров. Однако, использование этого пути целиком зависело от природно-погодных условий. В результате путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Для освоения Сибири и Дальнего Востока требовалась железная дорога.

В 1887 году приняли решение строить дорогу. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной. Только в феврале 1891 г вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. рублей на первоочередные и 20 млн. рублей на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск - Обь - Красноярск - к 1896 г.; Красноярск - Иркутск - к 1900 г.; линию Владивосток - Графская - к 1894-1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн. рублей золотом, или 44 тыс. рублей на километр. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

По стратегическим соображениям колея была широкой. Стремление ускорить работы и условия территории (девственные леса, скалы и мощные водные преграды) привели к тому, что дорога была одноколейной. Масштаб работ был титанический. Уже Обь, Иртыш и Енисей, не говоря о Байкале, могли отбить всё желание строить дорогу. Полгода почва промерзала почти на два метра. Для строительства сформировали целую армию: в общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тысяч человек (десятки тысяч чернорабочих, тысячи каменщиков, плотников, прокладчиков полотна, вагонетчиков, мастеров по переправам и технических специалистов). Рабочих вербовали в беднейших губерниях России и из местных жителей. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительный материалы. Привлекали заключенных. Сначала они были плохими помощниками. Но затем им стали зачитывать 8 месяцев за год. А судимость после двух лет работ сокращалась вдвое. Свободным строителям давали 42 акра земли. Работы в основном выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.

Широкий размах работ за счет государства позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами целью которых была прибыль любой ценой. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. В результате между 1892-1895 гг. магистраль продвигали со скоростью около полутысячи километров в год. Растущая внешняя угроза заставила форсировать темпы строительства и в 1895 г. был сделан рывок тысячу километров год. Империя буквально рвала жилы, чтобы протянуть железный путь к Великому океану.

Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии. В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся затем в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы. Крупными барьерами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей.

Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Здесь строительство достигло пика трудностей - в районе озера Байкал - крупнейшего в мире пресного водоёма. Для объезда озера в 1900 году требовалось 47 дней. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн. рублей, и километр дороги обошелся в 90 тыс. рублей. Чудовищными усилиями рабочие построили грандиозный паром, ходивший три раза в сутки. Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Ледоколы построила британская компания «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко», затем суда в разобранном виде доставили на Байкал. Максимальная вместимость паромной переправы составляла 27-40 вагонов в сутки. Паромная переправа шла от пристани Лиственничная до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

Паром ледокол "Байкал" на озере Байкал, 1911 г.

Однако такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, особенно в предвоенный и военный период, когда требовалось быстро переправить массу войск, вооружения, техники на Дальний Восток, а также организовать их полноценное снабжение. В зимние морозы войскам приходилось форсировать огромное озеро пешим маршем по льду, делая остановки для обогрева. Периодически бушевали шторма и северный ветер разбивал лед, что вели к гибели людей. Инженеры ставили железнодорожный путь, но локомотив не мог пройти по льду и вагоны с , запасами волокли лошади. Параллельно железнодорожной ветке прокладывалось ледовое шоссе. Но темпы такой переправы были крайне низкими. Это заставило поднять вопрос об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.

Еще в 1891 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал - северный и южный. Северный казался более простым. Но экспедиция О. П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Путь проходил по скалистому берегу, огибая Байкал. Русские строители совершили ещё один подвиг. На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений, став наглядной энциклопедией инженерно-строительного искусства. Только объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на один километр. Не удивительно, что эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

Транссиб. Около станции Хилок. 1900 год

Строительство Сибирского пути

Постройка КВЖД

После Забайкальской дороги (Мысовая - Сретенск) сначала планировали строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893-1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное геополитика, захват Россией Порт-Артура заставили принять другое решение - вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.

Ведущую и роковую роль в этом решении сыграл Витте. Он предложил провести заключительную часть пути по китайской территории, экономя полтысячи километров пути до Владивостока. Главным доводом, с помощью которого Петербург убедил Пекин, была военная помощь со стороны России Китаю в возможной борьбе с Японией. Витте заявил китайскому министру Ли Хунчжану, что «благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно его держаться. Но, для того чтобы мы могли поддерживать провозглашенный нами принцип, необходимо прежде всего поставить нас в такое положение, чтобы в случае чего мы действительно могли оказать им помощь. Мы же этой помощи оказать не можем, пока не будем иметь железной дороги, потому что вся наша военная сила находится и всегда будет находиться в Европейской России. … Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целость Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в экономическом отношении, так как она подымет производительность и наших русских владений, где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти».

После некоторых сомнений, китайское правительство в благодарность за помощь в борьбе с посягательствами Японии дало согласие построить отрезок Транссибирской магистрали - Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), через Маньчжурию. Россия получила право строить железную дорогу через Монголию и Маньчжурию до Владивостока. Сыграл свою роль и прямой подкуп ведущего министра империи Цин Ли Хунчжаня (он получил огромную сумму - 4 млн. рублей). Это было традиционное для тогдашнего Китая явления, высшие сановники и генералы брали взятки, продвигая интересы западных держав и компаний.

«Таким образом, - отмечал Витте, - в наши руки передавалась дорога величайшего политического и коммерческого значения… Она должна была служить орудием сближения восточных и европейских наций». Министр финансов считал, что эта дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. Витте полагал, что Великая дорога станет русским ответом на строительство Суэцкого канала и на создание трансканадской железной дороги. Англия уже контролировала две трети китайских портов, и России был один путь усилить свои позиции в регионе - включить Маньчжурию в свою сферу влияния и довести дорогу до Владивостока и Порт-Артура. В пользу этого варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке Японской империи, угрожавшей интересам Российской империи в Китае. Кроме того, КВЖД, по мнению её сторонников, давала возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Один из самых влиятельных и одиозных сановников Цинской империи Ли Хунчжан. Он подписал Симоносекский мирный договор с Японией (1895) и Союзный договор между Российской империей и Китаем (1896)

Министр финансов России и "наместник" КВЖД Сергей Юльевич Витте

Однако у этой дороги были и противники. В Китае усилилось брожение и недовольство иностранцами, которые порабощали великую азиатскую империю. То есть дорога оказалась под угрозой и её нужно было не только строить, но и охранять, выделив для этого целый корпус. Будущее восстание «боксеров» подтвердит эту угрозу. Китайские повстанцы разрушат около 900 верст из 1300, ущерб составит свыше 72 млн. рублей. России придётся создать Заамурский округ Пограничной стражи.

В самой России сторонники варианта прохождения Великого Сибирского пути вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития русских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Приамурский генерал-губернатор С. М. Духовский заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура. Кроме того, проведение дороги по китайской территории способствовало развитию китайского, а не русского населения. В военно-стратегическом отношении эта дорога подвергалась угрозе со стороны восставшего китайского населения, а в случае войны с Японией - со стороны японской армии. Для защиты дороги нужно было выделить дополнительный большой военный контингент и содержать его на чужой территории.

Таким образом, проведение железной дороги по китайской территории было сопряженно с очень большим стратегическим риском. Однако Витте, который, по мнению некоторых исследователей, был связан с хозяевами Запада и был их высокопоставленным «агентом влияния» в России, сумел преодолеть это сопротивление, и КВЖД пошла на юг по Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-1905 гг. продемонстрировало царскому правительству стратегическую ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

В декабре 1895 года по инициативе министра финансов С. Ю. Витте был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей. Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, а 61 % поступил от 4 французских банков. 22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (Московский договор). С русской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской - Ли Хунчжан. Россия и Китай заключили оборонительный союз, «который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами». Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии: «Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной дороги через Маньчжурию … Во время военных действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом…».

27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», то есть всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали это полосу в нечто вроде большой, вытянутой вдоль дороги русской территории. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную охрану. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Витте на некоторое время стал настоящим правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии.

Таким образом, Российская империя в Поднебесной заняла второе место в деле строительства железных дорог, уступая только Британии. К концу 1898 г. Британская империя получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия - 1530 миль, Германия - 720 миль, Франция - 420 миль, Бельгия - 650 миль, США - 300 миль.

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. В 1898 году обстоятельства несколько изменились. Россия заняла Порт-Артур, и теперь требовалось строить дорогу не только во Владивосток, но возводить ответвление в Порт-Артур. В июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход дороге порта Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове.

Летом 1898 г. русские прибыли в жалкое селение, которое вскоре стало крупным центром под названием Харбин. Очень быстро здесь возвели банки, каменные дома, отели, телеграф и Харбин стал центром русского влияния в Северо-Восточном Китае.